雖然在同期超低的基數上實現了10%這樣不錯的增幅，但與2019年的市場成長水平相比，今年4月份的車市表現相對較為正常，甚至可以用一般來形容。特別是如大眾、通用、豐田等幾家主流的合資車企，他們在4月份紛紛掛上了負增長的警示，這也直接推動整個市場向前發展的動能不足。
今年的4月份與2020年和2019年的資料相比，確實出現了增長，但相比2017-2019年的4月環比下降緩慢不少，再考慮到前4個月的累計667萬輛的總量，比2016-2019年的714萬輛、744萬輛、788萬輛、670萬輛均低了不少，這也可以看出今年車市的開局，確實出現了持續下行的趨勢。
其實從歷年乘用車銷量走勢圖也可以看到，3月份是一個小頂峰，到了4月份淡季開始時，普遍環比降得厲害。除去2020年疫情帶來同期的低基數，以及一季度銷量向二季度轉移，毫無疑問今年二季度的車市會低於預期，同時再疊加晶片的影響因素，二季度車市相對會較為困難。
在整體大盤都出現了動盪的情況下，車企之間一定會出現不小的發展差異，比如4月份的車企前十強，出現了不小的波動，除了一些相對固定的名次，上汽通用從過去的三強跌至第七位，長城汽車勉強保住了十強的位置。
再來看看前4個月的累計銷量排名就非常有意思了，比如長安、吉利擠掉了上汽大眾和上汽通用，拿到了三強的兩個席位，長城汽車也以同比90%的增幅進入到市場前六，這應該是本土品牌表現最好的時刻，而上汽通用五菱憑藉神車五菱宏光MINIEV，以微弱的銷量優勢和瘋狂的同比，保持住了十強地位。
隨著汽車上游大宗商品的漲價，以及晶片危機的擴散，車企間的營收利潤、競爭壓力越來越大，傳統車企的考驗持續加劇，今年的車市將以怎樣的局面收場，依然充滿了諸多不確定的未知數。
頭部企業為什麼都跌了？
拉出4月份車企排行榜前30強，最為明顯的就是4月份出現銷量同比下滑的9家車企，非常巧合的是，原來車企前三強一汽-大眾（-6.6%）、上汽大眾（-9.8%）、上汽通用（-26.7%）無一例外出現了負增長趨勢。
當然，在自主品牌份額上漲的大背景下，自主品牌頭部車企吉利，也掛上了5%左右的負增長，甚至這是前30強中唯一出現銷量下滑的自主車企。這就非常奇怪了，頭部車企面對市場的變數，銷量都在跌。
分析其中的原因，一方面是頭部企業在晶片採購和供應上的難題成為一個共性因素。當然頭部車企普遍下跌，也給他們敲響了警鐘，一方面是不斷高企的基數，使得他們每前進一步都更加困難。另一方面在向新能源的轉型中，大象轉身的困難程度更加嚴峻，傳統和新能源之間的撕扯仍將持續一段時間。
不過每個個體也有一些差異，一汽-大眾或許是過去一兩年走勢太猛，加之去年同期較高的基數，在今年晶片短缺和市場相對下行的大環境下出現了一定的跌幅。而上汽大眾和上汽通用則是在上汽集團的整體拐點之後，連續多月出現了糟糕的局面。自主品牌吉利則是因為產品週期問題出現了低谷，被長安、長城等企業搶了風頭。
另外幾家負增長的車企，如一汽豐田（-16.2%）、北京現代（-8.5%）、長安福特（-15.4%）、東風悅達起亞（-46.8%）、長安馬自達（-3.9%）等，他們負增長的原因除了晶片共性影響外，另外的原因也有所不同。
比如一汽豐田的下跌，則不應該是企業和產品的問題，看看卡羅拉、亞洲龍、榮放等產品，依然是行業中的熱點產品，而具備同樣產品力的廣汽豐田還進入了車企前十強。現代、起亞、福特等有品牌力下降的因素，長安馬自達則是因為南北馬自達的相互蠶食，包括一汽馬自達的跌幅也非常厲害，這也無形中推動馬自達兩個合資公司合二為一的程序。
除了下滑的車企，那些銷量增幅走高的也值得關注，比如長安汽車（56%）、上汽通用五菱（82.4%）、奇瑞汽車（108%）、上汽乘用車（32%）、比亞迪（42.9%）、特斯拉（611%）、廣汽傳祺（40.9%）、紅旗（50.9%）、廣汽埃安（107.3%）等，他們在4月份車市的增長中佔據了較大權重。
其中長安一直是在PLUS產品的助攻下，順著勢頭攀升；上汽通用五菱則是五菱宏光MINIEV的推動，填補了過去在SUV和MPV市場的缺口，增幅很高，銷量水平與過去保持在同樣的水準上，但銷售價值可以說是下降的。奇瑞則是在瑞虎8、星途、捷途等多個板塊發力的結果；上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺當然也是彌補了過去的虧空，迴歸到了正常的水平上；特斯拉、廣汽埃安和紅旗則是因為新產品的增量，實現了不錯的增幅。
接下來的市場和單個車企的走勢會怎樣，這一方面是看企業的品牌實力和產品實力，而短期內則看晶片的庫存和備貨究竟如何，這一輪的缺芯潮影響的傳導，會逐步在銷量上得到進一步體現。
日系反超德系，自主回暖
正如上文提到幾家重要車企銷量的紛紛下滑，從系別分類的角度，也可以看到各家車企在應對市場危機時不一樣的終端表現，比如自主品牌就在這樣的節骨眼上得到了更多實惠。
因為晶片供應問題，許多合資品牌終端的售價開始回撥，優惠逐步減少，這是一個市場供需之間的正常調整。普通消費者在看車和對比中會發現，自主品牌所體現出來的價效比相對合資品牌回撥之後的價格更有優勢。
所以4月份自主品牌的份額再度回升到了40.9%的位置上，畢竟過去幾個月和去年同期這個時候，自主份額的比重都在4成以下。特別是自主車企的合計銷量，也比去年同期增長了34.3%，遠遠高於整個狹義乘用車市場的平均水平。
再看看自主TOP 30的銷量情況，除了極個別出現問題的企業如一汽奔騰、江淮、華晨鑫源、華晨等，基本上很少看到銷量下滑的現象，這足以見得在全年低基數的情況下，自主品牌迎來了普遍的回暖。
當然自主品牌回暖除了市場原因，其本質來說是因為自主車企的產品力得到了全面的提升，從過去三大件的短板到科技智慧化配置，再到品質，當前的頭部的自主品牌普遍都做得非常厚道，除了品牌力存在差距，以及一些需要積澱的如調校和行駛質感方面，可以說自主品牌已經全面實現對合資品牌的領先。
市場就是此消彼長的，自主份額提升了，那麼其他品牌自然會出現一定的下降，僅從頭部企業銷量的下滑就可見一斑。比如德系品牌，其4月份的份額就從過去市場四分之一的水平下降到了23.7%嗎，前4個月的累計份額僅在23.5%，這幾乎是近兩年來德系品牌的份額低點。作為權重最大的品牌，南北大眾承擔了德系份額下降的主要因素。
美系品牌則迎來新一輪的返潮，原本即將回歸10%份額，沒想到在4月份因為上汽通用、長安福特的紛紛折戟，導致了美系車份額直接降低到了7.5%。再加上特斯拉雖然增幅高達600%多，但在一系列負面因素影響下，其單月銷量從過去3萬輛的水平降低到2.5萬輛，特斯拉對美系車的支撐打了一定折扣。
日系品牌雖然沒有過去一年動輒四分之一市場份額的佔比，但4月份23.9%的市佔率依然是一個不錯的表現。特別是這個資料超過了德系23.7%的佔比，這應該是近兩年來日系品牌為數不多日系超過德系的月份，無疑這驗證了過去《一句話點評》關於“2021年大眾或將拖累德系敗走日系”的判斷。
從細分市場來看，德系SUV戰略已經有些乏力，且德系轎車在SUV市場的增長下此消彼長，其跌幅已經領跌整個轎車市場，份額開始縮減，今年4月份，德系轎車實現銷量240萬輛，同比下滑3.4%，成為唯一2%市場份額佔比以上的細分市場中，唯一下滑的一個領域。再加上日系SUV持續領先德系，特別是在日系SUV雙車戰略深化後，未來德系要實現對日系SUV的超越愈加困難。