從目前特斯拉爆出的問題來看：
間隙大、漆面薄、漏雨等問題，不僅在做工上有問題，還有在質量檢測上不夠。
對於傳統車企來說，像Audit評審，幾乎貫穿整個造車流程，從騾子車開始，到最後的小批次、大批次生產。而且評審內容非常相近，也會根據不同產品階段開展不同內容評審，比如說人機、做工品控等等。
而這方面是特斯拉經驗積累所欠缺的，創新歸創新，而造車確實需要經驗積累。
從斷軸等事情來看，我曾經和其他品牌一位工程師朋友聊過，他分析特斯拉的後橋時就發現在設計上有問題，雖然採用了同一家供應商，但是他就提出了新的要求以避免隱患。
實際上在造車流程中，會有各種法規、標準、准入門檻等等，但通常這些法規標準都只是門檻，但並不一定能夠滿足使用者在真實使用過程中不出問題。
所以說對於傳統車企來說，更關注使用者使用過程中最好不要出現問題，而不是設計結果沒有問題。所以會透過大量的極限測試，比如說極寒、極熱等，來避免在極限工況下出現問題。那麼在極限工況下做試驗，多長時間，選擇什麼位置等等，講究也很多。比如說像在安全方面，沃爾沃所做的測試速度，都會遠超於法規標準。
在之前特斯拉異常加速時間，特斯拉給出了官方回應，認為自己沒有錯。
但實際上站在產品經理的角度上來說，雖然不能說使用者說的都是對的，但是使用者關注的就真的都是重要的。
所以說我們在打造產品時，最重要的能力就是同理心，是站在使用者的角度理解他們動作背後的原理。比如說在做儲物空間設計時，需要考慮空間做多大、放在什麼地方，怎麼設計使用者使用時最方便、考慮使用者通常會在哪裡放什麼、哪些儲物空間是使用者可能在行車時可能會用到的…等等等等。
所以說，就算是在設計上特斯拉沒有問題，但是如何在使用者使用過程中，更符合人本性的操作習慣更為重要。
工廠產能都需要爬坡，但不是說爬坡階段的車就符合量產標準就可以銷售了。特斯拉銷量快速攀登，對於工廠產能帶來極大挑戰。只有工廠爬坡達到穩定狀態，供應商供應能力也穩定下來，對於所生產的車的狀態才會有更大的保障。
所以說傳統車企爬坡階段的車通常都會做成展車試駕車，並不會進行銷售。只有過了Oktb（OK to Buy）節點，才代表車輛可以流向市場交付使用者了。
對於車企來說，確實會存在後期降本，透過提升銷量促進供應商降價、切二軌等方式將本。但其實將本動作很正常，採用不正當地將本方式才是有問題的。
剛上市的車輛會很多小問題。確實會，但通常是一家新品牌的前期推出的產品，畢竟有些還是需要市場驗證。但並不代表說每一款車都會在上市後都有很多問題。如果說每款車上市後都有亂七八糟的問題，那真的就是太有問題了。