你知道風阻嗎？這是一種汽車在高速行駛時會遇到的最大也是最重要的外力。
一般來說，風阻共有三種形式——氣流撞擊汽車正面產生的阻力，氣流與車身摩擦產生的阻力，以及車輛外形導致的車後真空區形成的阻力。
風阻的存在會明顯影響汽車的效能和油耗。在《淺析汽車風阻係數》論文裡的模擬模擬計算試驗結果有提到：當風阻係數從0.35Cd降低到0.26Cd的時候，不僅最高車速明顯提高，百公里加速用時也明顯減少，同時等速油耗以及綜合油耗更是明顯下降。由此可見，降低風阻係數對於汽車是多麼重要。
事實上，汽車造型的發展也一直和降低風阻係數的技術研究同步，從最早的箱型開始，流線型、船型、魚型、楔型，每一次造型風格的變化都帶來了風阻係數的大幅降低。
目前來看，風阻係數在0.3Cd以下就可以算是優秀成績，而行業內主流燃油轎車的風阻係數大多在0.28-0.4Cd之間。前兩天，逸動PLUS在行業首批第三方低風阻車型認證測試中，則是直接以風阻係數0.27Cd、氣動阻力411.86N（120km/h）的優異成績透過中國汽研“低風阻汽車”認證。
低風阻背後的團隊努力
低風阻雖然有著諸多的好處，但想要降低0.01Cd的風阻係數，都要面臨許多的困難。而逸動PLUS能夠在首批風阻測試中測出0.27Cd的風阻係數，背後最重要的功臣便是長安汽車對於汽車空氣動力學的出色應用。
憑藉嚴苛的造車體系和以使用者為中心的造車理念，逸動PLUS的CFD（計算流體動力學）技術團隊透過一系列科學嚴謹、可靠性分析論證，先後做過包括車頭、前保險槓、機艙蓋、前擋風窗、A柱、車身側部、車頂、後視鏡、後窗、車尾、行李箱、後保險槓車輪及車腔等13個關鍵部位，22個關鍵引數的整車最佳化流程，從而得以全方位最佳化整車的空氣動力學表現。
值得一提的是，目前長安汽車在CFD領域已經完成了 “機車同步考慮的整車熱流動效能最佳化”“新能源車型CFD新技術研究”“基於模型的系統工程在CFD領域的應用”等前沿科研專案，建立了屬於自己的全新CFD模擬體系。
九項風阻最佳化帶來了更好的油耗和隔音
造車不能光有理論，還需要有實踐。雖然CFD技術團隊為逸動PLUS計算出了最優的空氣動力學解決方案，但在真正開始設計逸動PLUS時，還是和造型設計團隊產生了不少的衝突。
比如造型設計團隊想要更加家族化，更加運動時尚的網狀格柵，但這種設計容易對風阻係數產生影響，所以CFD技術團隊並不支援。逸動PLUS的兩支團隊在很多類似的問題上都相互博弈過，不過最終還是秉承著客戶為先的思想，透過努力盡可能的達成了魚與熊掌兼得。
據瞭解，逸動PLUS在運用很多時尚流線型動感美學設計的同時，共計在9個地方進行了降低風阻係數的設計與最佳化。
一是前風擋雨刷換裝無骨雨刷，降低0.002Cd風阻值。
二是機艙採用水冷式冷卻裝置，以恰當的前格柵進氣開口邊界，保證了空氣動力學低風阻的需求。
三是底部前唇弧面最佳化，滿足接近角的同時，讓前唇弧面更加飽滿，進入車底的氣流更加貼合。
四是加裝A柱裝飾條，有效降低該區域的風阻值和風噪值。
五是車頂採用鐳射焊接技術，頂蓋到側圍平滑過渡，進一步減小了車身阻力。
六是車頂採用鯊魚鰭式天線，消除了傳統杆式天線的氣流噪音。
七是輪轂表面更加平整，減弱了輪胎外側的氣流分離效應。
八是後擋風造型相比傳統三廂轎車更加平滑，同時將車尾縮短並增加上翹的小鴨尾設計，減少了尾部的真空區，更有利於引導氣流，從而降低風阻值。
九是後保險槓兩側明顯特徵線，可以引導尾部氣流分離方向，從而降低風阻值。
正如文章開頭所言，風阻係數越低，燃油經濟性會越好，風噪也會更低。所以逸動PLUS目前百公里油耗可以低至5.9L，同時行駛中的風噪也明顯優於同級平均水平，便是得益於以上九項風阻最佳化的結果。