在充滿不穩定性的2020年，我國的各種行業都受到不同程度的波及；而乘用車行業也不例外，據乘聯會公佈顯示，2020年中國乘用車市場的產量為1976.3萬輛，同比下降6.3%。
在疫情與車市寒冬的雙重衝擊下，產量與銷量資料同比下滑，也是在我們的預料之內的。然而逆市之中總有例外，我們熟悉的日產軒逸就交出了一份令人驚喜的成績。
銷量突破50萬，順利奪冠
據統計，軒逸以年度總銷量超過54萬輛的成績成為我國乘用車市場的銷量冠軍，併成為唯一一款銷量超過50萬輛的車型，值得一提的是，軒逸在國內市場的總銷量已經突破了387萬輛，且不說軒逸在日後的是否還能交出如此華麗的成績，但從它入華15年的表現來看，軒逸這款車已成為經典，是值得計入史冊的一款車型。
軒逸的在華髮展史
或許很多人都不知道軒逸的前身就是藍鳥，在2006年，東風日產把第十二代藍鳥正式引入國內市場，並以“SYLPHY”的方式重新命名，東風汽車還很貼心的為它取了個頗有意頭的中文名“軒逸”，從此，藍鳥就以軒逸的名字開始在中國市場的新徵程。
在2012年，第13代軒逸正式上市，得益於這款車型融入了諸多創新設計與科技配置，讓它成為緊湊級市場的銷冠常客。
而隨著朗逸與卡羅拉的相繼換代改款，多年未換代的軒逸顯得有些後勁不足；在2019年的7月份，第十四代軒逸正式換代上市，誕生於CMF平臺它實現了結構、空間、配置以及效能的全面升級。
堪比MQB與TNGA的全新平臺
CMF平臺是日常雷諾聯盟的最新平臺成果，它在可相容先進工藝、技術的同時還可共享更高級別車型的高階配，值得一提的是它的零部件通用比超過了85%，這個資料比豐田的TNGA架構更高，也比大眾的MQB平臺更靈活。可以說CMF平臺為軒逸樹立了新時代家嬌的新標杆，也成就了軒逸的銷冠成績。
軒逸的傲人成績是福還是禍？
不可否認軒逸是成功的，它已經成為了東風日產的頂樑柱，但這個成績真的值得高興嗎？
距統計，整個2020年，東風日產的累計銷量為 1133186 臺，這其中軒逸就貢獻了54萬輛的成績，這意味著軒逸佔據了整個東風日產 的半壁江山
這一方面突出了軒逸的成績，但另一方面又暴露出了東風日產除了軒逸之外，一個能打得都沒有，包括被稱為日系三劍客的天籟。
儘管軒逸是銷量冠軍，但誰能保證它一直是銷冠呢？誰能保證它以後不出問題呢？要知道，軒逸採用的是兩代同堂銷售模式，而且14代軒逸的產品力並不算高，全系1.6L+一直被詬病的CVT變速箱的動力總成對比同級車型毫無優勢。
若以後軒逸出現了口碑崩塌的情況，那麼整個日產就會陷入被動的局面。
押寶新能源，日產勝率並不高
在上一年的5月份，日產汽車公司釋出了“Nissan NEXT”企業轉型計劃；這個計劃的主要內容是日產打算在中國市場轉型，把更多的重心放在新能源市場上，並且日產計劃到2022年推出7款電動化車型。到2025年，電動化車型將達到9款。也
或許是重心的轉移，所以導致日產旗下除了軒逸就再也沒有拿得出手的車型。
這個出發點是好的，畢竟新能源是未來的大趨勢，但是面對豐田的THS以及本田的I-MMD混動系統，日產的e-power技術未免顯得有點姍姍來遲。技術層面也不算出色，再加上眾多新造車勢立的多重夾擊，日產在新能源領域的表現或許不會太亮眼。
黔驢技窮，日產急需改變
日產向來都以“技術日產”自稱，但在技術方面也不見有大起色，歷經多年打造的VC-TUBRO可變壓縮包比發動機雖然名聲吹得很響，也屢屢獲獎，但卻打動不了消費者。而萬年不變的CVT變速箱在早些年還行，不過對比豐田的8AT與本田的10AT，卻顯得有點落後。
軒逸的產品佈局不夠完善，更新迭代也讓人著急，如此懈怠的態度，只會讓日產的整體實力落後於競爭對手。
所以日產只是表面風光，若軒逸倒下了，那麼整個品牌就會觸發蝴蝶效應，落得個慘敗。對於日產來說，改變刻不容緩。