Ferrari 125 sport
1947年，一部搭載著V型12缸發動機的Ferrari 125 sport橫空出世之後，V12引擎便承載著法拉利的歷史與起源。在電動化成為不可逆趨勢的今天，自然吸氣V12發動機似乎也走到了歷史舞臺的邊緣，但這也不妨礙法拉利依然執著於追尋它的極限。
至於結果當然也不會讓我們失望，812 Superfast和GTS已經成為過去，812 Competizione和Competizione A正式登場，它們擁有著法拉利迄今為止公路GT跑車中最強大的效能。
“史上最強公路GT”
翻開詞典，Competizione在義大利語中是“競賽”（Competition）之意，可以理解為競賽版，這個字尾在法拉利的歷史上也曾多次使用。為了讓812 Competizione競速版實至名歸，此次釋出會的地址也選擇在了位於菲奧拉諾賽道旁邊，也是法拉利GT部門的全新廠房內。
在這條擁有12個彎道、總長不到3公里的賽道內，812 Competizione跑出了1分20秒的最佳圈速，排在整個賽道排行榜的第三名。而第一和第二名，是法拉利首款混動超跑SF90以及大名鼎鼎的LaFerrari，812 Competizione只落後第二名約0.3秒。
讓812 Competizione創下如此快紀錄的，便是其極致的輕量化以及大量的空氣動力學套件，再有就是那顆紅區轉速高達9500轉的V12發動機了。
相較812 Superfast，812 Competizione的整體重量減輕了38公斤，這都要歸功於大量的碳纖維材料的加入。在整車不加油水的情況下，車輛淨重僅有1487公斤。沒錯，就是一臺大眾高爾夫GTI的重量。
別小看這38公斤的減重，在一臺追求極致的超級跑車上，要付出的代價是巨大的：鈦合金連桿減重40%；活塞銷和凸輪軸有類金剛石塗層，減小摩擦損耗；曲軸經重新平衡調校，較此前版本減重3%；發動機機油箱經過重新設計，配合可變流量機油泵，供油速度提升30%的同時，還減少了1公斤的機油量。
6.5L V12自吸發動機的最大功率達到830馬力，比812 Surperfast增加了30馬力。最高轉速從9000rpm提升至9500rpm，而最大功率需要在9250rpm才能達到。不過發動機扭矩略有降低，從718N·m下降至692N·m，變速箱依然是7擋雙離合。在齒比不變的前提下，經過法拉利重新調整過的軟體邏輯，使得換擋時間縮短了5%。
可變幾何進氣道系統經過重新設計，進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進氣道的總長度，保證高轉速下的空氣供給。所有進氣通道被整合在尺寸更大的前單一進氣口內，冷卻效率提升了10%。
藉助強大的動力，與 812 Superfast相比，在極速不變的情況下，812 Competizione的零百加速時間為2.85秒，僅比812 Superfast快了0.05秒，但0-200km/h的加速時間縮短了0.4秒，現在為7.5秒。這是得益於推重比的提升，在動力變化不大的前提下，車輛自重大幅降低，推重比也從原來的1.9公斤/馬力提升到了1.79公斤/馬力。
除此之外，812 Competizione是首款配備四輪獨立轉向系統的法拉利車型，和普通的四輪轉向不同，它的左右後輪轉向角度可以獨立控制。
極致的都是美的
除了涉及動力系統、傳動裝置和車身架構的減重外，法拉利自然也把812 Competizione的外觀件全部用上了更輕的碳纖維材質，特別是前後保險槓、後擾流板和進氣口，四個碳纖維輪轂比鍛造輪轂還要再輕3.7公斤。
為了車輛效能，812 Competizione對空氣動力學進行了重新設定，一體式進氣格柵的兩側為碳纖維材質的進氣口，為剎車進行散熱，包圍外側還設定有類似於“風刀”的設計。前大燈側面的進氣口被取消，取而代之的是“百葉窗”形式的引擎蓋，以抽吸的方式對發動機艙進行散熱。大燈保留了812的設計，但經過燻黑處理後，“殺氣”又增長不少。
812 Competizione的側面延續了812經典的車身形式，長長的車頭、溜背式的車尾。線條自前而後極速上揚，提高了車身的下壓力。而且，側面的空氣動力學造型不僅實用，還極具美感，果然什麼產品做到極致都是美的。
車尾的變化是最大的。812 Competizione的後窗採用了封閉式設計，這就讓車尾部的下壓力比812 Superfast增加了35%。上面的一個個凹槽，可以進一步梳理氣流，防止不穩定的氣流對車身動態產生影響，畢竟它的極速超過340km/h。
為了符合嚴苛的排放標準，812 Competizione配備了GPF汽油顆粒過濾器。經過重新設計的排氣系統，不得不取消了消聲器，以彌補因汽油顆粒過濾器損失的聲浪。而排氣尾喉的位置挪到了擴散器的兩端，成為了擴散器的一部分，視覺效果實在是酷到沒話說。
而替代812 GTS的Competizione A，為了減重甚至把Targa車頂也採用了碳纖維材質，將重量的增加控制在最小幅度。當車頂開啟之後，部分由碳纖維材質打造的防傾杆便會從座椅後方向上伸出，部分由碳纖維材質打造的防傾杆便會從座椅後方向上伸出，能夠有效提升整車的視覺美感。
內飾部分，812 Competizione使用了黃底機械指標式轉速錶和小螢幕時速表，兩側為彩色液晶顯示屏，方向盤上依然是法拉利的經典佈局，中控臺則採用了SF90同款的撥杆式換擋。可定製的賽車桶形座椅，光看上去就感覺支撐性滿滿。
兩款特別版車型將會限量發售，其中812 Competizione限量999臺，812 Competizione A限量549臺，在釋出之前早已被搶購一空，這也在意料之中。至於售價，對於那些車主來說只是個數字罷了。
大師觀察
相比起純電動車那些“冰冷”的加速資料，或許車迷們依舊鐘愛著大排量發動機所帶來的暢快淋漓的轟鳴聲。而隨著燃油時代的褪色，那些搭載大排量發動機的超跑或將逐漸消失在我們的視野中。812 Competizione系列是不是法拉利最後一款純燃油的V12自然吸氣車型呢？誰也說不好，但這種FR前置後驅佈局的V12超級GT跑車，顯然已經走到了歷史舞臺的邊緣，而主打2+2座椅實用定位的GTC4Lusso也已經黯然停產，留給812系列的時間不多了。不論如何，法拉利顯然沒有打算讓812以一種低調的方式退場，以極致效能為核心的812 Competizione系列將繼續演繹法拉利的競速精神。
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