千盼萬盼，長安馬自達黑科技e-創馳藍天X發動機終於被“馬粉”們盼來了。
9月16日晚，長安馬自達麾下王牌——次世代昂克賽拉X壓燃尊榮型（以下稱昂克賽拉X）、CX-30 X壓燃尊榮型（以下稱CX-30 X）在廣西北海正式宣佈上市，其中，昂克賽拉X售價18.99萬、CX-30 X售價19.99萬。針對老使用者，還有36期0利率，馬自達品牌置換最高15000元補貼的特別政策。
單看昂克賽拉X的價格，有人會說：“貴得有點離譜了。”因為這個價位已經超過了思域的最高配版本，跟奧迪A3的終端價格相比，也已經超過其1.4T版本。
對此，馬自達肯定不同意。它一直聲稱自己已經具備豪華品牌的潛質，對標奧迪等豪華品牌也是遲早的事。
真的馬自達車主也一定是不會附議的，但是他們的口碑也很難改變某些網友們對馬自達的偏激吐槽。這種分野可能將是長安馬自達很長一段時間內的企宣挑戰，因為前者在人口絕對值上佔比太少。
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時間久了，才會知道馬自達的好
對於內燃發動機，馬自達其實一直有著非常明確的認知：他認為，第一，2030年，90%的乘用車依然採用內燃機作為動力來源；第二，內燃機依然具有開發潛力。
正是因為相信內燃機遠遠沒有到達終點（雖然馬自達也初步計劃在2021年做出幾款電動車來），所以，馬自達希望進一步突破創馳藍天技術，尤其面向小排量渦輪增壓發動機和節能排放法規的壓力，馬自達想做出一款更強勁同時更省油的發動機。
於是創馳藍天X發動機橫空出世。
有人會說，在全世界都以極大的熱情投入到純電動車的時刻，馬自達的做法顯然違背了可持續發展的環保路線。但事實卻是，馬自達真正堅信的是，按照大多數國家電網的碳排量，純電動車的優勢還不如內燃機。
馬自達的碳排量計算是從“油井開採階段”開始的
所以，你看它並不是不善良，而是你從它表面的技術路線很難察覺到它的善良。
產品也是一樣的。
馬自達最終讓創馳藍天X發動機實現了180Ps和230N·m的動力輸出，比起此前的158Ps和202N·m有明顯的提升，油耗也進一步降低為百公里5.2L。然而，有人堅持認為，動力雖提升、油耗雖下降，但消費者並不能嚐到跟加價對等的甜頭。
他們不知道的是，有些效果是無法體現在資料上的。
最典型的例子是加速響應性。要想車輛操控好，只依靠大功率發動機還不行，必須要有隨踩隨有的動力。而創馳藍天X發動機有先天優勢，其動力大小完全由燃油噴射量決定，油門踏板深踩後，只要燃油噴射量瞬間增加即可極大提高加速響應性。這就是馬自達常掛在嘴邊的“人馬一體”。但遺憾的是，這個資料並不能直觀地列出來。
每次聽完馬自達次世代產品的講解，都會深感其硬核成本投入之多。但同時，也不得不承認，太多的好都是不容易被直接感受到的。
就比如，全新設計的扭力梁——SEB蝶形仿生懸掛。這個扭力梁一推出就被諸多網友吐槽為“降本行為”，絕大多數人都很難看到馬自達對這個設計的良苦用心。據介紹，這個懸掛之所以做得中間小，兩邊粗壯，是為了增加車輛後輪的穩定和循跡性。這樣的工藝到目前為止國內還不能國產，每一個懸掛都是透過日本進口，到中國再進行國產化的組裝，成本的提升也可想而知。
再比如，比上一代產品大大改良的NVH係數。一個很細節的例子就是，一般的車只有一個導軌，這就可能因為不平會產生震動，但馬自達次世代的產品採用的全是W形兩根導軌。諸多降噪工藝的共同作用，已經讓新馬3的NVH勝過了奧迪A3。
NVH可媲美奧迪
又比如，安全層面，除了豪華品牌，極少有品牌在590MPa以上鋼材的使用率會達到54%，但馬自達多方向連續化環閉式車身結構偏偏用了，而且980-1800MPa的超高強度鋼材使用率更是達到30%。
你可能會說，這種選擇不值得，沒效益，發生意外的可能性有多大呢？你當然期待發生的頻次是零，但你一定也期待萬一發生的時候有足夠的安全保障。
馬自達產品在國際上屢獲頂級安全獎
再比如，車上有許許多多物理的旋鈕和按紐，他們全是以0.01毫米的變數來調節，只為了讓每一個按紐的阻力感都達到一致。一句話總結，所有跟使用者體驗相關的配置，他們基本上對標豪華車。
馬自達做的事，其實就是還原造車該有的精神。這種精神“太貴了”，它一時半會肯定不能得到所有人的認可。但是，樹品牌如樹人，每一分錢的取捨，花還是不花，花在什麼地方，取捨之間，就是這個品牌的價值觀，這也決定了它能獲得多少人的景仰。
這樣的馬自達，你要拿它跟更追求效益的品牌相比，它的確很委屈。所以，走豪華品牌的路線，可能也是必然。
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對標豪華後第一份答卷
轉型豪華品牌這話，馬自達無論是外方還是中方都已經不止一次說過了。新一代馬自達3在日本上市時，馬自達本部的高層便表示，這款車已經擁有了豪華品牌車型的實力（ブランド力を持ったプレミアムメーカー），品牌建設需要非常長的時間，而馬自達的第一步則是從新一代馬3開始。CX-8在國內上市時，中方也說向二線豪華品牌挺進。
在那張說要直接跟BBA正面剛的次世代規劃圖中，更是充滿了一堆豪華又技術範的詞彙：品牌高階化、縱置平臺、六缸、高成本動力系統、更精緻的設計、超級炫酷的跑車……
其實，很久以前，馬自達也有過進軍豪華市場的想法。90年代初，馬自達在北美曾創立過子品牌Amati，不過因為規模和財務狀況一直不容樂觀，馬自達進軍豪華這條路走得並不平順。
那麼，為什麼選擇在這個時間點重申它的“豪華夢”呢？
其中一個原因肯定與市場情況有關：在車市下行的情況下，一個註定難以主流化的小眾品牌，提高溢價或許是生存下去的最好方式之一。客觀而言，從其去年全球銷量150萬輛的銷量來看，規模效應的優勢確實離它甚遠。
另一個原因可能與資本相關。目前創馳藍天-X 排氣量僅有2.0L，但是馬自達找來了豐田進行合作，據悉雙方會針對未來新車的平臺還有動力總成進行合作，首先要開發的就是排氣量更大的創馳藍天-X 引擎。汽車巨頭豐田如今是馬自達的重要股東，持有其5.1％的股份，這就使得馬自達的豪華之路有了更可靠的財務保障。
當然，更大的原因還是魂動設計和創馳藍天等給了它前所未有的自信。尤其是創馳藍天X發動機，堪稱把“不可能”給量產了。
研究發動機的人都知道，壓燃是汽油機效率趨近極限的工作方式，是減少能源消耗的利器。賓士、通用很久前就做過技術驗證，只是沒堅持到量產。只有馬自達，賭上了未來相當長時間的技術方案，把它量產。
實際上，第一代創馳藍天-G汽油發動機上，已經成功地克服了爆震，實現世界最高的壓縮比，但是在創馳藍天-X上這個數字又變為驚人的36.8：1，比大家約定俗成的黃金空燃比提高了2倍。這樣稀薄的混合氣，此前從未在任何一部量產的發動機上實現過。
馬自達對理想內燃機的規劃圖
對於這一點，長安馬自達的人也很自豪。他們說，8月份的時候曾邀請中科院以及北京大學的專家和教授來拆解這款發動機，有的教授因為長期研究該項技術，看到馬自達成功量產，竟感動至哭。
產品層面，馬自達自認為已經有了對標豪華品牌的底氣，但是現在的問題就是，消費者對馬自達的增值戰略認識遲緩。
目前，CX-8有70%的銷量都來自既有粉絲、老使用者，這說明非老使用者依然比較難接受一個高價的馬自達。這也再次驗證了那句話：要認識馬自達的好，要花很長時間。
在這個充滿浮躁與欺騙的時代裡，沒有人會輕易相信宣傳。所以，對於馬自達來說，什麼時候教會大家看懂自己，什麼時候才是真正的勝利。慶幸的是，從長安馬自達近來舉辦的活動中，我們發現，它似乎找到了努力的方向。
它將企業發展的核心放在了兩個方面，首先是提供全面進化的駕駛體驗，其次則是踐行“使用者+”思維，牢牢抓住情懷粉的優勢，用粉絲俱樂部來強調黏性，從而擴散自身產品口碑，實現“老帶新”的良性迴圈。在整個車市逐漸向成熟市場轉變的過程中，此舉可以說是正當其時。
就拿這次兩臺新車上市來舉例，長安馬自達破天荒地選擇了由品牌方與使用者共同公佈價格，這在行業裡真的不多見。
長安馬自達粉絲經營情況
馬自達什麼時候才能真正被叫做“豪華車”？雖然也沒有準確定義，但售價肯定是個指標。好訊息是，效果已經逐漸產生了。翻看昂克賽拉2018年至2019年的銷量資料，2.0L車型從10%的佔比不斷提升至40%，時間來到2020年，2.0L車型的銷量已經完全超過了1.5L車型。
昂克賽拉2018年至今車型銷量分佈情況（單位：輛）
在大車圈，能夠在這波行情中提升平均售價的極少極少，馬自達算一個。再過個5年10年，時間久了，沒準長安馬自達把昂克賽拉的18.99元版本（X壓燃尊榮型）也能賣上50%，到那時，誰還能說馬自達不是個二線豪華品牌呢。