東風日產全新奇駿絕對是今年最熱門的車型之一，各方面表現都有超越自我的提升，同時還有一個大膽的決定，那就是全系換裝VC-Turbo1.5T三缸發動機。這讓三缸話題再成熱議，那麼問題來了，三缸到底行不行，為什麼消費者不買賬廠商還要推？
為此我們透過微博做了調查，看看大家對三缸的看法，以及三缸是否影響你對奇駿等潛在關注車型的購買意願。兩個投票結果其實都好於我的預期，並沒有此前網上出現的對於三缸那麼強烈的牴觸情緒。
廠家應該會鬆一口氣，並不是所有的網友牴觸三缸，從獲得的700餘票中看，有452票認為會影響購買決定，比例依然不少，佔到了一半之多，可也要看到有203票認為並不影響，觀望表現的佔到了53票。
甚至還有網友表示，三缸並不影響它對奇駿的好感，反而是廠家的不自信以及部分車評人的捧殺，令他對奇駿漸失興趣，這有些沒想到。
是消費者對三缸不瞭解還是三缸真的不行，我們還丟擲來另一個關於三缸的問題。對於三缸發動機，最關心或者說最擔心的是什麼：首先就是三缸發動機抖動和噪音是否會更大，以及四缸變三缸卻並沒有便宜，這是集中度比較高的兩個選項。我們也看到對於如今三缸技術放心的網友也不在少數。
三缸機抖動和噪音大於四缸嗎？
發動機運轉平穩本身就是個誤區，發動機做活塞運動，本就會產生旋轉慣性力和往復慣性力，即便是印象中的六缸對稱佈局也存在震動，只是震動會小一些而已。加之當時NVH技術學科還沒有建立，車輛行駛在路上，其他的震動和噪音蓋過了發動機而已。
已經普及的四缸機，同樣存在震動問題，活塞運動並非兩兩缸抵消，同樣需要抑制震動，相應抑震技術開始更多的被應用，發動機與車身之間並非硬連線，而是透過機械橡膠支點或者更高階的車型會使用液壓橡膠支點進行連線，從而降低發動機震動，提升乘員舒適性。
到了三缸機時代，除了活塞運動帶來的震動還增加了扭轉震動，相應的抑制震動的技術也隨之產生，有加裝平衡軸的，也有使用偏心式飛輪的，甚至相應的附件也在改善提升：例如，浸油式皮帶（正時皮帶經過機油潤滑冷卻後可靜音）+整合排氣歧管（可降低排氣系噪音）+非圓正時齒輪（可降低正時系統振動）等等。最終實現的效果足以媲美甚至超越四缸機，如果不刻意體型，在駕駛過程中你是無法感知到發動機是幾缸的。
關於噪音問題，這就是各個廠家的NVH能力了，有些發動機即便是四缸時代，也是吵鬧，這裡就不點名了，總之和幾缸沒關係。
為什麼三缸機賣四缸機的價格
內燃機動力降排量小型化已經是發展趨勢，三缸機依然是普及的初期，同排量的三缸發動機在動力效能方面也並不輸與四缸機，加之諸多耐用性、NVH表現的改善，技術含量也並不低。大規模的技術研發投入，以及相應技術的提升，都是實實在在的成本，在節能減排的同時不犧牲使用體驗，三缸機成本甚至高於四缸機。
另外還有部分成本轉換成了更新的裝備例如越來越普及的主被動安全配置，還有駕駛輔助系統等，裡外裡，成本沒有降低，只是進行了重新分配。也就是說搭載三缸發動機的車型並沒有比四缸機車型貴，只是增加了更多新的裝備，均攤了造車成本。
由於早期三缸機的表現並不好，給人廉價低端的印象。不過隨著三缸機新技術的普及，也來越多的消費者並不認為三缸就是不好。就像我們的投票參與結果一樣，並沒有出現大規模的反對三缸的聲音，可見有些車型賣不動，廠家應該多方面自我檢討到底發生了什麼。也是有三缸照樣熱賣的車型的，比如廣汽本田凌派，全系1.0T三缸動力（銳·混動除外），完全沒有詬病三缸的聲音出現。
不管是一款車型還是新的動力總成，廠家在研發之初，就已經考慮了它的適用性、耐久性和可靠性。當然對於廠家而言，執意推進三缸機還要打消消費者的顧慮，例如給發動機總成提供更長的質保，購車環節也可以提供更充分的體驗，來打消對於三缸的疑慮。
全球範圍的環境能源問題，迫使各個行業都要在節能減排大勢所趨下有所改善，我國更是提出力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。作為消費大戶，汽車行業也指定了新能源車型和節能車型兩大發展路線。未來內燃機車型的發展要向節能減排目標轉變，就是實現混動化，弱化內燃機的比重，目前大規模的三缸發動機，很大一部分在加下來一段時間，是要匹配混動甚至插電混動的，更經濟的能效是必然過程。
就像很多技術已經在預埋應用，但並不見實際的效果體現，那是為下一步做準備。比如電子換擋、電子轉向、i-Booster制動等，都是在為能最終實現電氣化控制。發動機規模化生產同樣引入了模組化概念，也就是說現有的發動機技術已經在為之後適應混動化做準備，預測未來幾年三缸小排量發動機+混動的模式將成為主流動力。
總結：節能減排大趨勢下，發動機技術還將進一步發展，經過幾年的積累，三缸發動機的技術提升是有目共睹的，而我們消費者認知也在改變，我們不再談三缸而色變，充分的資訊對稱顯得尤為必要。也希望越來越多的廠商真正做到以技術為驅動，真正大小消費者一律的是帶來真正好的產品。