名詞解釋：CVT_continuously variable transmission，釋義為連續可變傳輸，名稱定義為「無級變速器」。所謂的“無極”可理解為無固定前進擋檔位，因其執行原理是依靠兩組由液壓力控制的錐形輪，透過錐輪帶住一條鋼帶或皮帶。在錐輪夾角同時變化的過程中，鋼帶的角度線性的、一點點點的變化，其中每一次細微的變化都可以定位“檔位”，而數字無限小所以可定義為「無數個前進擋」。而且在升檔時不用切斷動力，所以加速感會比較平順。
CVT變速箱的缺點
如上所述，CVT利用特殊的換擋結構實現了升檔過程中的平順。然而在降檔時卻會有明顯的拖拽感，因為鋼帶錐輪是無法「離合」的，在減速滑行時錐輪鋼帶必然會產生反向拖拽，也就俗稱的“發動機制動”。這會造成車輛滑行距離的縮短，同時也會因拖拽感而感到頓挫，尤其是在車速降低至低速標準後拖拽制動力又會消失，這一瞬間的滑行「慣性作用力」沒有了阻力則會出現“竄車”，參考下圖。
「CVT滑行頓挫」對於普通乘用車而言只是影響行駛品質，但低於滿載各類貨物的“平板高欄”而言就會存在安全隱患。因為利用捆紮繩捆綁的貨物不能總“晃動”，否則久而久之貨物很有可能鬆脫，如果跌落是很有可能造成交通事故的。所以貨車往往不會採用CVT，當然這並不是最重要的原因。
滾動摩擦&滑動摩擦CVT的錐輪鋼帶在正常運轉時看似為「滾動摩擦」，概念為錐輪在鋼帶的表面旋轉。但是這種傳動方式的動力損耗是很大的，因為在大扭矩輸出時會出現“難以識別”的打滑；而每一次輕微的打滑都會磨損錐輪鋼帶，隨著磨損程度的加大則會造成打滑程度的加大。結果會是發動機輸出了很大的轉矩，CVT的錐輪轉速很高但是鋼帶轉速並不高；通俗的解釋則為“發動機升轉”“車速不提高”，如何解決這一問題呢？
標準答案標準答案：無解！錐輪鋼帶是CVT變速箱的核心，更換核心零部件後的變速箱穩定性會非常差，所以CVT一般為只換不修。想要提升CVT的「耐用性」就只能透過兩種方式，分別為：大扭矩容量變速箱匹配小扭矩低效能的發動機，比如以日系汽車為主的各等級普通代步車。或者像日本的「10式主戰坦克」一樣使用“加強鋼鏈”，然而坦克所謂“損耗件”還是不考慮耐用性，所以即使是加強鋼鏈使用壽命也還是很短。
奧迪汽車曾經使用過「加強鋼鏈」CVT，然而在耐用性的問題頻繁之後還是被淘汰了。所以貨車真的是不會考慮這種低端機型的，因為這種車型的柴油發動機的峰值扭矩很誇張，範圍可在“2000/4000N·m”之間，要知道普通的高效能越野車也不過「1000N·m＋」。所以貨車註定與CVT無緣，沒有哪些使用者能接受十幾萬公里就去換臺超大號的CVT變速箱，成本得是多少萬呢？
總結&說明
CVT變速箱的「錐輪鋼帶」存在較為嚴重的磨損，在低溫環境中因為變速箱油流動性會很差，此時變速箱油是無法有效為錐輪鋼帶潤滑的。想要減少磨損則需要在低溫冷啟動後，透過“暖溫器”原地加熱變速箱油，達到理想溫度與流動性後才能正常駕駛（避免磨損）。元原地熱車的時間是不固定的，溫度偏低也許只要一分鐘，溫度過低則有可能接近10分鐘；而在這一階段又正是發動機「加濃噴油」的過程，什麼是加濃噴油呢？
燃油動力汽車裝備的是內燃式熱機，這是一種透過燃燒產生熱能，將熱能轉化為機械能的發動機。在冷啟動時低溫機體與防凍冷卻液會吸收燃燒產生的「熱」，這些能量本應該轉化為動力但卻被“冷卻損耗”了一部分。那麼這部分熱能的減少就等於汽車動力的下降，試想這些需要巨大牽引力的貨車沒有合格的動力要如何駕駛？於是所有燃油動力汽車在冷啟動到發動機達到理想溫度的過程中，ECU行車電腦會主動加大噴油量並提升轉速，以消耗更多燃油產生更多熱能為代價而補償動力。
知識點：冷啟動「加濃噴油」階段的怠速油耗，最高可以提升一倍。普通的2.0升代步汽車熱車怠速一小時可消耗“2升”左右的汽油，那麼這些排量動輒“10L＋”的大型貨車，其能否接受原地熱車的超高燃油消耗量，這一問題的答案應該是沒有爭議的。同時原地熱車再加上“加濃噴油”會造成燃燒不充分，尾氣排放會短暫的超標並形成積碳，對於排放很敏感的貨車會考慮CVT嗎？理論上乘用車也不應該使用，因為「節油減排」是汽車領域的重要課題，供參考。
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