2014年，豐田Mirai剛上市不久，一則短影片在網路上收穫了龐大的瀏覽量並引發熱議。這則影片記錄了一名工程師從農場裡的牛糞中提煉出淨化氫氣，並用這些氫氣驅動Mirai的過程。這部短片通俗地告訴大家，氫氣無處不在，而且它能夠成為驅動交通工具、為機械提供動力的清潔能源。有部分專家甚至認為豐田找到了未來出行的“終極解決方案”，這令全行業都時刻關注氫能技術的發展和政策走向。
而近年來，以特斯拉為代表的一眾電動汽車改變了汽車產業的走向，許多傳統汽車製造商開始調整策略，在電動化上奮力追趕。
極力支援氫燃料電池汽車的豐田也沒能例外。2016年12月，豐田成立了“EV事業企劃室”，加速電動化程序，但是豐田沒有將所有雞蛋全部放進電動汽車的籃子裡，當它推出電動汽車時，依舊在不斷地向燃料電池下注。
通用戴姆勒放棄
豐田繼續加碼
根據天眼查的資訊，8月20日，豐田攜手國內五大企業正式合資成立了聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司。然而，就在豐田等企業積極佈局氫燃料電池汽車的同時，市場上也有不少企業停下了探索氫燃料電池汽車的腳步。
2020年4月，賓士母公司戴勒姆集團正式宣佈終止氫燃料電池乘用車研發計劃——不僅自2013年起與福特和日產公司合作開發的專案被停止，其設計開發的賓士GLC F-CELL車型也面臨停產。“終止計劃的原因是建造氫能動力汽車的成本太高，大約是同等電池動力汽車費用的兩倍，而且能夠提供氫能源的城市屈指可數。”戴姆勒方面表示。
無獨有偶，同樣叫停氫燃料電池汽車專案的車企還有通用汽車。今年7月中旬，通用汽車首席可持續發展官戴恩·帕克在接受媒體採訪時表示，公司將放棄針對消費級市場推出燃料電池車，選擇更專注於純電動車領域。
氫燃料電池面臨的問題
據《底特律時報》報道，早在10多年前，加州州長施瓦辛格就倡導發起氫燃料革命，可惜沒有成功。其原因一是需求不高，二是供應問題。氫燃料難以普及，供應鏈很脆弱，燃料新增站也不多，而且其中一些新增站經常因為維護而關閉，導致氫燃料供應中斷。目前，氫燃料主要來自化石燃料工廠，工廠將水分離成氫氣與氧氣，再將其變成氫燃料。
除了上述原因，成本過高也是一個問題。現在，燃料電池仍然很貴，氫的價格大約為每加侖16美元。之所以價格高，原因之一是提煉時需要用到催化劑鉑，它的價格十分昂貴。研究人員正在努力研究，試圖儘可能減少鉑的使用量，或者完全放棄該材料，以求降低成本。
不只如此，儲存氫燃料的成本也很高。如此一來，氫燃料電池汽車價格居高不下，維護成本也不低。所以對於絕大多數人來講，購買氫燃料電池汽車毫無意義。
《汽車新聞》也表示，成本高、政策法規不完善、基礎設施不完備、核心技術待突破等問題都是讓車企退出這一領域的重要原因。
為什麼還有企業在堅持？
顯然，氫燃料電池的問題仍然有很多，但為什麼諸如豐田、上汽等企業仍願持續加碼？
一方面，豐田認為，對於重型汽車來說，氫燃料也許更有魅力，比如卡車、巴士、叉車。目前的鋰電池太重，如果想驅動重型汽車，則需要安裝大量電池，重量太大會導致續航里程縮短。其次，對於商用車來說，充電時間過長等於看著錢白白地流走，而氫燃料可以快速新增，能節約成本。另外，與其他燃料相比，氫燃料電池汽車可以跑更遠的路。事實上，豐田已經為奧運會準備了100輛氫燃料電池巴士。
另一方面，這或許與國家的政策導向有關。
今年5月，財政部發布了《關於徵求（徵求意見稿）意見的函》，表明氫能源及燃料電池可能即將成為國家產業發展戰略。此外，國家氫能頂層設計也計劃在2022年左右正式釋出。這意味著，屆時中國氫燃料電池市場可能迎來一個快速發展期。
在日本，政府在去年年底修訂了《氫燃料電池戰略路線圖》，同時制訂了“氫燃料電池戰略技術發展戰略”，不僅規定了具體的技術發展專案，還定下了符合《路線圖》中每個領域設定的目標。
該戰略著眼於三大技術領域：燃料電池技術領域、氫供應鏈領域和電解技術領域，確定了包括車載用燃料電池、定置用燃料電池、大規模製氫、水制氫等10個專案作為優先領域，並透過互相合作來促進技術的研究與開發。
“早在1981年的時候，我們就開始了氫能源的專案。”日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）燃料電池與氫能部副部長大平英二表示，這是一個很重要的工作，它能夠改變日本現有的能源結構。
日本在氫能社會的建設方面，可謂雄心勃勃：政府制訂的目標是，到2025年將有20萬輛燃料電池汽車上路行駛，到2030年計劃達到80萬輛；燃料補給網路包括900個加氫站，是目前數量的9倍左右。據大平英二介紹：“日本出臺了一系列行動計劃，例如降低氫能使用成本。此外，我們還建立了一些加氫站，也在應用燃料電池。”
記者丨林安東 綜合外媒
圖片來源丨豐田歐洲官網