前陣子，特斯拉釋出了一季度業績報表，在全球缺芯、原材料價格上漲的情況下，其強大的吸金能力再次讓其狠狠地拉了一把仇恨。
資料顯示，一季度特斯拉交付汽車約31萬輛，汽車業務收入為168.61億美元，同比增加87.3%；而淨利潤為33.18億美元，同比增長658%。粗略地計算，毛利率已經來到32.9%，賣一輛車能獲得7萬元以上的淨利潤。如此高的毛利，連傳統豪華品牌BBA都是望塵莫及。
如果說新能源車廠商和傳統燃油車廠商屬於兩條賽道，它們之間的淨利潤沒有可比性，那麼，我們不妨拿宣佈停產燃油車的比亞迪來對比一番。
近日，比亞迪釋出2022年一季報顯示，第一季度新能源汽車累計銷量超28.6萬輛，同比增長423.0%；實現營業收入668.25億元，同比增長63.02%；歸母淨利潤8.08億元，同比增長240.59%。
先來說說兩者一季度的交付量，相差約為2.4萬輛，銷量差距並不是特別大。但是利潤方面差距就相當大了，特斯拉一季度淨利潤摺合人民幣約為214.7億元，比亞迪一季度歸母淨利潤8.08億元，兩者相差了26.6倍。
當中的原因，兩者較大的單車平均售價差距是其一。按照一季度資料來換算，特斯拉單車平均售價約為35萬元左右，每賣出一輛車就淨賺7萬人民幣以上。而比亞迪單車平均售價為15萬元左右，單車淨利潤為2797元左右。
淨利潤差了26.6倍，單車利潤差距高達25倍，這就是比亞迪和特斯拉之間的差距。不難看出，比亞迪更多是透過壓縮自身的利潤空間，以高性價比的產品去吸引消費，從而獲得可觀的銷量，這對於消費者來說是件好事。
而特斯拉卻靠著強大的品牌光環，從進口再到國產，從外購到自產，掌握更多上游原材料話語權，一步步將汽車相關零部件的價格壓低。以較高的單車均價，實現高利潤率，這也是一眾傳統車企值得學習的地方。
與此同時，品牌力之間的差距也是中國車企實現彎道超車必須面對的一大難題。屢次漲價、頻發事故的特斯拉，銷量卻從不衰減，有大批消費者甘願被“割韭菜”，即使是要等上幾個月也不會轉投其他廠商的懷抱。
反觀自主品牌，由於起步較晚多以物美價廉的低價路線爭奪市場份額，長久以來的固有印象，讓它們的溢價能力變得相當有限。無論是品牌影響力抑或是單車平均售價，想要得到進一步的提升，都存在不少的困難。
所以說，“彎道超車”不僅僅是侷限在銷量上，得益於本土優勢，自主品牌銷量上還是很有保障的。但品牌影響力和產品一旦走出國門，國外消費者能否承認和信賴，這就是新勢力和傳統自主品牌難以突破的瓶頸。
在中國市場名列前茅的自主品牌，想要實現走出去並建立起絕對的品牌影響力，還是任重而道遠的。