【太平洋汽車網 評測頻道】在智慧化電車時代,日系品牌似乎出現了集體的失語。
直到去年12月,豐田才下定決定,宣佈全面進軍電動市場:到2030年,豐田將累計推出30款純電動汽車,同時2030年前豐田會投入350億美元用於研發純電動汽車。
緊隨其後的是本田,在3月宣佈與索尼成立合資公司,計劃共同開發和銷售高附加值電動汽車。並且在剛過去的4月12日,本田宣佈到2030年將會在全球推出30款純電動汽車,未來10年會投入約400億美元在電動化及軟體領域,以加快電動化程序。
事實上日系的電動道路,起點是很早的。在1988年,本田就開始思考哪種驅動技術在21世紀是最有希望的。領導本田第一個EV研究團隊的Junichi Araki表示:“就替代動力而言,純電是最有可能的候選者”。
電動車技術的挑戰在加上美國加州在1990年底推出的釋出了零排放汽車(ZEV) 法案,本田在1991年初決定投入約100名人員全面開始電動車研發。
最終在1997年4月,本田首款量產電動汽車EV Plus正式下線,主要在美國加州進以租賃的方式使用。
但電動車的策略並沒有持續太久,1999年,本田推出首款混合動力車Insight後,EV Plus就停產了。隨後,本田的戰略開始從電動車轉向混合動力和燃料電池汽車,2006年,本田推出了FCX Clarity 燃料電池轎車。但本田也沒有說完全放棄電動車研發,時任本田研發總裁Tomohiko Kawanabe表示:“我們是有在進行電動車研發的,但我不能說我會全力推薦它們,因為消費者能不能接受有限續航和時間充電還是個疑問。”
2011年,本田在洛杉磯車展上推出了純電動版本的飛度,同時代一些小型的純電車開始流行,例如日產聆風、三菱 i-MiEV 和 Smart ED。不過本田在2014年秋季就停止了純電飛度的生產。
隨後的時間裡,本田就沒有量產新的純電車型,直到2020年才迎來了Honda e的上市。不過本田為了跟外界說自己並沒有放棄純電,所以這些日子隔三差五都會放點概念電車出來,例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。
在國內,本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思銘品牌推出了X-NV兩款基於繽智和XR-V油改電出來的電車。
雖然本田這些年沒太多電動車和智慧化的積累,但面對產銷總量連續13年位居全球第一的中國市場,本田也得跟上市場潮流的變化,那就是電動化以及智慧化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕跡過於明顯,所以本田再推出全新的緊湊型純電SUV:來自東風本田的e:NS1以及廣汽本田e:NP1。兩款車型屬於兄弟車型,這次我們先來體驗已經開始預售的東風本田的e:NS1。
e:NS1預售共有兩個版本,e動版搭載150kW電機,國標CLTC續航510km、e型版搭載134kW、國標CLTC續航420km。18-21萬這個價格附近,小鵬G3i、大眾ID.3、大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ等實力選手,e:NS1要挑戰的對手還真不算少。
e:NS1是基於本田智慧高效純電架構 e:N Architecture打造的,e:N Architecture,整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺,e:N Architecture有F(前置前驅)、W(後置後驅、前後雙電機四驅)三個版本,分別對應不同級別的車型。
雖然從資料上來看,這個平臺目前還未涉及電子電氣架構的創新突破(也就是軟體定義汽車的關鍵),但相比以往的油改電划水車型,這算是本田小小的誠意了,起碼是個純電平臺產品。智慧純電車,智慧是第一位,這背後的基礎是電子電氣架構的變革,採用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構,才能滿足智慧功能的資訊傳輸互動、提升汽車功能的延展性、實現整車軟體的OTA。
拋開這些電氣化玩意,使用上新平臺的e:NS1,開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來說的,以往的油改電產品,可能是由於多了電池包的重量,懸架似乎“吃不消”,你會感覺到懸架拉不住車身,晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好,透過起伏時懸架可以較快就穩住。
而懸架擁有了較為厚實的質感,振動不會很尖銳地傳遞進車內。不過電池包的重量始終不能忽視,所以在連續轉向、快速轉向時,還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感,車身沒有那麼輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i,那本田的調校功力還是要更勝一籌。但對比大眾ID.4的話,本田就少了一份靈活和紮實。
e:NS1電機在前艙,而電機動力有兩種版本可選,分別是150kW和134kW,我這次體驗的是150kW版本。而換了電機,前機艙也沒什麼好讓你看了,所以廠家就直接用塑膠板覆蓋,話說這麼整潔的本田機艙還真是不太習慣。
PS:機艙上這個honda標識有點太文雅了,還是紅頭標更能讓本田粉動心。
用上了電機,動力方面就不是e:NS1的短板了,這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式:運動/標準/經濟。標準模式下,調校跟自吸本田有點類似,也是初段顯得很“猛”,有竄出去的感覺,但如果全電門的話,你會發展中後段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向於用經濟模式,它開起來會更加舒適。
運動模式電門更加靈敏是意料之中的,但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研,結果是說國人更喜歡具有未來感的聲音,所以就在運動模式內集成了這個音效。
提到聲音,有個點不得不說的是,e:NS1的電機聲存在感有點強,尤其是中高速巡航,長時間確實挺讓人無奈的,你只能選擇調大音量覆蓋。
方向盤後有兩個撥片,這是用於選擇動能回收擋位的,本田給駕駛員提供了3個動能回收級別,駕駛員根據需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位並不是固定的,選擇了以後除非是一直處於減速或滑行狀態,否則提速後就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的,這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活,駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態。
那啥,本田還說車電機控制程式集成了高達2萬多個場景演算法,是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統品牌造電車都有不少短板,但在駕駛質感這個方面,他們是會去尊重的,也能感受到是經過正式標定調校的。很多時候我們買電動車,可能都只關注電的部分,車的部分漸漸被忽視了,有點本末倒置的感覺。
實際測試中,e:NS1的零百加速時間為7.57秒、剎車則是39米,這個成績顯然放在電動車裡面是不算快的,但對家用足夠了,畢竟想要加速強悍的電車,那也是需要成本的,在效能和售價二者之間,本田毫不猶豫選了後者。
至於外觀方面,看到e:NS1的第一眼,我就覺得有熟悉感,翻了一下圖才發現設計是源於第三代HR-V(海外),翻譯過來也就是國內的下一代XR-V和繽智(未亮相)。e:NS1在原設計的基礎上將中網全封閉,個人感覺要比帶中網的車型更好看。
e:NS1是國內首款帶本田標的電動車,本田想了想總得搞點不一樣,於是將車標換成了可發光的樣式。以前是紅頭標為效能象徵,說不準往後這個發光標憑藉電機效能也能爆表,而在標誌後是快慢充的介面。
車尾採用貫穿式燈帶設計,而車尾的重點,其實是這串honda字母。印象中這是本田第一次用字母代替標誌貼在車尾,這點估計是跟大眾學的。
就在寫文章的時候,工信部上了新一期的新車申報目錄,裡面就有全新一代的東風本田XR-V,這個造型顯然e:NS1和它有著不一般的關係。
內飾方面,我們來看看原版設計和e:NS1的對比,不得不感嘆一句:“該死,又被它裝到了”。換上15.2英寸大屏、扁平全液晶儀表盤、按鍵換擋後,立馬沒了那股傳統味。本田這次還挺認真,中控屏不僅大,而且邊框也足夠窄,視覺質感一下子就上來了。另外,中控上大屏,其實是個一石二鳥的做法,既讓你看著高大上,也省去了一大堆實體按鍵的成本,實在是妙。
本田還破天荒地在內飾加入了氛圍燈,誠然,這些燈帶是比較粗暴地植入內艙中,但有已經很不錯了。這就好比直男一樣,他能在情人節想到送花就很了不起了,就別糾結是紅玫瑰還是滿天星了。
前排空間表現合理,但後排門板就只有一個水杯架子,長途時就不太足夠。後排座椅能夠比例放倒或全放倒,尾箱空間也足夠規整,在這點上本田還是那個本田,空間是不會太隨便的。
前後排座椅填充物較厚,坐起來舒適度不錯,就是後排座椅靠背長度不太夠,坐人的時候必須開啟頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下,在座椅表面加了長長的縫線紋路,這個待遇,是其他本田燃油車所沒有的。
e:NS1還有個不得不提的點是天窗,它有前後兩塊天窗,前面的天窗有手動遮陽簾,但後排是沒有遮陽簾的,那太曬了怎麼辦呢?別急,本田給你送了兩塊板子,覺得曬可以扣上頂棚。我覺得這個玩意或許是這臺車上最不需要的配置,砍掉這個能便宜點的話估計大家都樂意。
新時代搞電車,怎麼可以少了智慧化元素,e:NS1搭載了全棧智控生態系統e:N OS,系統包括了Honda SENSING 360智慧駕駛輔助系統和Honda CONNECT智導互聯絡統。15.2英寸螢幕搭載這套車機系統,可以說是有點大材小用的,因為車機系統是比較粗暴將螢幕分為中上中下三個功能區,上部是娛樂功能、中部是車輛設定、下部是空調設定,並沒有很好地利用到大屏這個亮點。
功能方面,線上導航(帶AR實景導航)、QQ音樂、雲聽、車家互聯、車機系統OTA升級都是支援的,語音互動識別能力也不錯,空調溫度、地點搜尋、車窗控制都可以較快識別執行。我建議本田還是老老實實,直接把CarPlay和HiCar整合在系統中,這樣大屏軟體層面感受會好一些。
但我還是得給這個車機點個贊,因為它會給到你新鮮感,相比以往的本田小屏來說,這是劃時代的一個進步了。不信?你看隔壁豐田努力了那麼久還是塊觀感不咋的小橫屏。
Honda SENSING 360智慧駕駛輔助系統也是e:NS1一個亮點,相比本田在售燃油車的Honda SENSING安全超感的單目攝像頭+1個前毫米波雷達方案,Honda SENSING 360使用了單目攝像頭+5個毫米波雷達(1個前中長距+4個環車角雷達)方案,在感知層面表現會更強。
實際體驗中,這套系統雖然功能也是全速域的自適應巡航和車道保持功能,但車道保持的力度要更強、車身可以更穩定地保持在車道中部,同時給予駕駛員的安全感也會好一些。另外,在儀表盤上也會有前方3個車道的車輛動態模型顯示。
老實說我對東風本田e:NS1最大的不滿是名字,求求廠家趕緊找個中文名吧,e:NS1不僅難打也難讀。對於車本身而言,e:NS1已經有了進步,也能看到本田沒有甘於在新能源時代做鹹魚,我相信,e:NS1只是個開始,後面陸續推出的純電產品體驗會更有意思。
另外,本田真的不考慮將Honda e放進來嗎?這才是會讓人忍不住掏錢的純電本田啊!(圖/文/攝:太平洋汽車網 杜慶煒)