根據乘聯會的訊息，2020年12月，國內新能源乘用車的零售銷量達到了20.5萬輛，同比增長60%。
並且，從去年2月新能源車銷量觸底反彈後，新能源車銷量一路高歌猛進，實現了連續11個月的持續增長。
可以看出，在國內疫情改善，經濟得到恢復後，大家買車的消費訴求還是很強烈的。畢竟經過了這次新冠疫情，大家還是更願意選擇開私家車這種更安全的出行方式。
但是透過12月新能源車的銷量結構，可以發現：純電動車佔比高達到84%，插電混動（PHEV）僅有16%的比例，插混仍然偏弱。
之所以插混車型銷量一直表現不佳，實際上跟它的使用者體驗差密不可分。
雖然，插混車型能夠解決續航焦慮，同時又自帶“政策buff”的優勢，但由於充電難等現實難題，導致大家基本上是把PHEV車型當燃油車來開。
在這種虧電的使用環境下，許多車企旗下的PHEV車型：駕駛感受差、油耗甚至比同款燃油車高的毛病就暴露無遺。
也就是說，現在的大多數PHEV車型並沒有真正解決使用者的痛點問題。實際上，並不是車企不想做好PHEV，只是因為混合動力技術的綜合門檻並不低。
這直接導致了多數車企在轉型電動化時，不敢選擇走PHEV路線；選擇了搞PHEV的又卡在了降低油耗、提升駕駛體驗等相關核心技術的推進上。
當然，有普遍一致性存在的時候，就一定也會有特殊的個例出現，深耕混動技術十多年的比亞迪就是其中的代表之一。
1月11日，比亞迪DM-i超級混動正式釋出。與此同時，搭載DM-i技術的三款車型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i 也正式開啟了預售。
虧電油耗僅3.8L/100km，極致省油的DM-i超級混動
早在2008年，比亞迪就釋出了第一代的DM插電式混合動力系統架構，目的相當單純，只是為了更省油。
但是在低油價的大環境下，第一代DM技術的省油特性並沒有太大的吸引力。
所以在2013年，比亞迪帶來了第二代DM系統，主推“542”計劃（分別代表加速、四驅和油耗）。
以“唐”為首的車型建立起的“效能”標籤，更是給大家留下了深刻印象。
當然，受限於當時比亞迪的發動機技術，油耗“2”需要在滿電的狀態下才可能做到，虧電狀態下的油耗仍然偏高。
到了2018年，比亞迪推出了第三代DM系統。BSG皮帶啟動/發電機的應用，進一步提升燃油經濟性和系統輸出平順性，同時延續了“高效能”的特色。
但對於大多數普通使用者來講，超強的效能表現在日常使用過程中的意義並不大，反而為了“什麼都要”，導致新車成本和售價也跟著水漲船高。
所以為了滿足不同使用者需求，比亞迪第三代DM技術將其一分為二：衍生出側重動力效能的DM-p和側重極致省油的DM-i。
也就是說，DM-i終於還是迴歸到第一代DM技術省油的初心。不僅如此，DM-i的EHS電混系統實際上也和第一代DM構架相似。
在純電模式下，電機動力經由固定齒比減速器直接傳遞到車輪。
而混動模式下，在低負載時，發動機透過發電機將電能傳遞給電機和電池，電機再驅動車輪；在高負載或者加速時，發動機和電動機又可以合力驅動車輪。
不同的是，經過十多年的發展，比亞迪的核心零部件：發動機、電機、電池，已經得到了全面進步。
43%熱效率的全新1.5L發動機要實現低油耗，最佳化發動機必不可少。
為了提高動力系統的經濟性，比亞迪為DM-i技術平臺，專門研發了“驍雲”插混專用1.5L高效發動機，包括1.5L自吸和1.5Ti渦輪增壓兩款專用發動機。
其中，驍雲1.5L自吸發動機實現了最高43.04%的熱效率，是目前全球量產發動機中最高的。
驍雲-插混專用1.5L自吸發動機的超高熱效率背後，是比亞迪一系列堪稱硬核技術的應用。
它擁有15.5的超高壓縮比，增大了衝程-缸徑比，採用阿特金森迴圈，配備EGR廢氣再迴圈系統，採取一系列降摩擦措施，並針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。
在驍雲-插混專用1.5L高效發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術。
它透過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。
此外，這款發動機還充分利用插電混動車型的電動化優勢，將附件電器化，取消了傳統發動機前端輪系，進一步降低了損耗，提升了效率。
此外，值得一提的是，唐DM-i匹配的則是1.5Ti的渦輪增壓高效發動機，其熱效率高達40%，相比1.5L自然吸氣的版本稍稍遜色一些，但依然是全球領先的水平。
DM-i專用的刀片電池DM-i混合動力系統的電池包電量在8.3-21.5kWh之間，能夠為三款車型提供50km、120km的NEDC續航支援。
刀片電池大電池單體+無模組設計使得DM-i混合動力系統電池組的零部件減少了35%，進一步提升電池包內部的空間利用率。
同時，刀片電池採用的是磷酸鐵鋰電池技術，符合比亞迪針刺試驗標準，在安全係數和迴圈充放電壽命上要優於市場上主流的三元鋰離子電池。
除此之外，專用的刀片電池還首次加入了應對低溫環境的“脈衝自加熱技術”。簡單地說，就是加熱速度更快，溫度更均勻了。
充電方面，DM-i車型除了支援3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統外，還提供了插電式混合動力車型中少見的直流快充技術，可在30分鐘內把電池電量充至80%。
除了刀片電池，12V磷酸鐵鋰小電池技術也很有看點。它採用了無鉛化技術，一方面堅持了新能源產品綠色環保的理念，另一方面充放電效率較傳統鉛酸電池更高，經濟性好。
12V磷酸鐵鋰小電池擁有獨立的電池智慧管理系統（BMS），可以高效管理小電池充放電和維持最佳功耗狀態，這樣既保障了小電池的安全，又降低整車系統的能耗。
而且磷酸鐵鋰的小電池與整車同壽命，不像鉛酸電池一樣兩三年就要換一次，更耐用。
當然，除了驍雲-插混專用發動機和刀片電池技術外，在DM-i超級混動中比亞迪還運用了最高效率97.5%、最高轉速可達16000rpm的驅動電機。
電機效率大於90%的區間佔比為90.3%，加上油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。
此外，整合在EHS上的電機驅動單元採用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。
三款DM-i車型的相關資訊
在釋出了DM-i超級混動技術後，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款車型同時也啟動了預售，並且將在今年3月正式上市。
秦PLUS DM-i實現了3.8L/百公里油耗，百公里加速7.3秒，純電續航里程120公里，可油可電綜合續航里程1245公里。
秦PLUS DM-i補貼後預售價格為10.78萬元-14.78萬元。
宋PLUS DM-i實現了虧電狀態下4.4L/百公里的超低油耗，百公里加速7.9秒，純電續航里程110公里，可油可電綜合續航里程1200公里。
宋PLUS DM-i 補貼後預售價格為15.38萬元-17.58萬元。
唐 DM-i的虧電油耗為5.3L/百公里，百公里加速8.5秒，純電續航里程112公里，可油可電綜合續航里程1050公里。
唐 DM-i補貼後預售價格為19.78萬元-22.48萬元。
從看單車售價來看，幾乎拉平了與同級燃油車的價格差距。“10萬塊的綠牌插混，除帝都外的限牌城市要瘋訂了啊！”不少媒體同行如此感慨道。
總結
燃油車轉型電動化堪稱勢在必行，而PHEV車型是目前過渡期間最理想的解決方案。在此背景下，比亞迪將第三代DM技術一分為二的做法相當聰明。追求效能的消費者選擇DM-p，追求燃油經濟性的消費者選擇DM-i，這樣使用者選擇起來一點也不困難。
相比同級燃油車，在新的DM-i架構下，比亞迪的PHEV車型的油耗更低、續航更長、起步更快、平順更靜音，與此同時，結合目前給出的預售價都相當有誠意，優勢已經不言而喻，再結合“綠牌”優勢，產品力和使用體驗全面超越燃油車。
換言之，搭載比亞迪DM-i超級混動的車型，有望在燃油車市場發起‘反攻戰’，加速新能源車替代傳統燃油車的步伐。