掀背設計這麼帥 為啥用得少之又少？原因找到了！
相信大家都已經知道了，奧迪A7國產了，但它已經不是我們心中那個最美轎跑的模樣。
上汽奧迪A7L
在上汽奧迪的一頓操作之下，它變長了，這還能說得過去，但是把掀背的車尾去掉了，把能升降的尾翼也給砍沒了，變成一臺規規矩矩的三廂車。這還是我們認識的A7嗎？
意料之外，其實也情理之中。對於上汽奧迪來說，如果第一輛車剛上來就推出掀背式轎跑，屬實有點冒險了，畢竟轎跑本身的受眾面並不大。而首款產品的成功與否，又很大程度影響消費者對這家車企接下來產品的定位。
奧迪A7
所以第一款產品，必須要符合大眾的口味，規規矩矩的三廂車顯然最穩妥，況且奧迪A7L那優雅勁真的出類拔萃。
不過話說回來，都2022年了，特斯拉都造火箭上天了，怎麼A7引進國產還唯唯諾諾，這麼保守，難道掀背式轎跑或者掀背式三廂轎車就不能好賣？
先大聲說一句：掀背真香
首先我們要捋清楚的一件事就是，掀背式設計不一定非得跟轎跑造型綁在一起。說到這裡，就來講下目前市面上的幾種設計搭配，常見的一般是轎跑+掀背式尾門，和傳統三廂車+尾廂蓋。
但是掀背式尾門和尾廂蓋之間的位置可以互換，變成轎跑+尾廂蓋，和傳統三廂車+掀背式尾門。
轎跑+尾廂蓋的車型例如有，特斯拉Model 3、保時捷Taycan，它們車頂線條都是明顯的轎跑風格，車尾突出來短短的一小截，卻選擇了用常規的後備廂蓋的設計。
現在越來越多三廂轎車都開始往轎跑方向演變，由於追求造型上的運動化，一方面對於後排頭部空間會有所影響；另一方面，由於車頂線條大角度傾斜並一直延伸至車尾，導致後備廂的開口要比一般傳統的三廂車更小，而且尾門開啟後的高度也會更低，實用性大不如其它車型。
溜背程度越大、車尾長度越短，越不利於車輛的裝載效能。對比Model 3和保時捷Taycan，很明顯可以看到，奧迪A7的掀背式尾門在裝載能力方面有著更大的優勢。
但是Model 3是需要走量的一款車型，所以在設計之初就不得不考慮到實用性。於是特斯拉的解決方法就是尾門結構沿著C柱向前延伸，從而保證開啟之後高度不至於太低。
另外尾門的撐杆都設定在了車外，從而減少對後備廂空間的侵佔。不過你還是可以看到後備廂開口的上沿依然靠外，這是車身轎跑所造成的不可避免的弊端，換句話來說，只有掀背式尾門才是最好的解決方案。
當然一些傳統三廂車也採用了掀背門的設計，斯柯達就是一個具有代表向的品牌，明銳和速派都是非常傳統的三廂車，但是它們卻一直採用掀背式尾門，多年來都沒有改變，以至於成了現在斯柯達轎車一個獨特的賣點。
而掀背式尾門早年不受待見的原因，主要是因為在開啟後備廂時，它會讓尊貴的後排乘客的後腦勺見光。
這在以前確實是個很嚴肅的問題，因為彼時並不是家家戶戶都能買得起汽車，汽車就相當於一件奢侈品。而坐在後排的要麼是領導，要麼就是家裡的“領導”，所以在取放行李時，怎麼能夠冒著讓領導後腦勺吹涼風的風險。
不過都過了這麼多年，汽車早已從一件奢侈品變成每家每戶的代步工具，並且消費群體也逐漸年輕化，所以很難再用這個原因去解釋為什麼掀背式尾門不受待見。
還不是成本和剛性的問題
掀背式尾門香不香，香；奧迪A7騷不騷，騷；真要你買，你買不買？hold on hold on我考慮一下...
掀背式尾門之所以沒有成為主流，其實跟車身結構的抗扭剛性有著很大的關係。無論兩廂、SUV還是轎跑，掀背式尾門設計所帶來一個最直觀的現象就是，在車身後部會有一個巨大的“缺口”。
這個缺口是不參與車身剛度建設的，也就是說，缺口越大，車身抗扭剛性越差！
什麼是抗扭剛度？說人話就是車身結構抵抗形變的能力。這其實很好理解，橡皮擦大家都玩過吧，你毫不費力就能將它扭曲，說明它的剛度低。
再比如我們玩過的磁力棒，想象一下如果是一個空心的立方體，那很容易就會被扭動，但是在內部增加一些磁力棒連線各個點，就會對整個結構起到支撐和加固的作用。我們汽車上的頂吧、穩定杆也是這麼個原理。
而任何掀背式車型，相比於傳統的三廂車，在後尾部都少了一些橫向車身結構件，這也正是為什麼掀背式車更加靈活、開口更大的原因。
傳統三廂車後備廂蓋的外圍就是天然的加強結構，在後排座椅到後備廂之間還有頂部金屬板也可作為加強結構。除此之外，一些不支援後排座椅放倒的車型，在椅背上也設計了加強結構。
在同品牌、同平臺、同尺寸，以及同樣技術下的車型，掀背式設計的車身剛度一定會比傳統三廂車剛度更低，比如A7和A6。
而為了彌補車身剛度上的損失，在A7C柱頂部採用了鑄鋁部件、後窗頂部橫樑採用了與前後防撞梁相同的材料、C柱更是採用了鋁材來提升剛度。這樣一來，不僅工藝更加複雜，製造成本也上去了。
但是如果說A7L取消了掀背式設計只是出於成本考慮，那你就片面了，畢竟傳統三廂造型與生俱來的車身剛度的優勢，這一點你是無法否認的。
而車身剛度的高低，會直接影響到車身共振頻率，影響到車輛NVH表現，也就是我們日常所說的靜謐性、舒適性、低頻共振、異響等等。甚至在一些極端情況下，還可能影響車輛的極限操控效能。
而奧迪A7L面向的是更廣泛的群體，要提供更舒適更靜謐的乘坐環境，它可不是奧迪A7那樣，可以為了效能犧牲舒適性，在這點上就更能理解奧迪A7L為啥要改成三廂了吧？
當然雖然剛度更大的車身，並不是完全決定了NVH表現，但卻是一切效能表現的基石，否則車企花費大量精力去提升這玩意，你以為只是噱頭嗎。
對了，我們經常能看到一些評測文章內會出現類似這樣的描述，“採用了大量高強度鋼，提升了xxx%的抗扭剛性，保證了車輛碰撞安全性”。
這段話咋一看似乎沒毛病，但是把剛性與碰撞安全性等同起來，這本身就不太妥。真正影響碰撞安全性的，是車身結構強度。
好比玻璃的剛度高，但是強度低，所以一摔到地上就容易碎。
那強度高意味碰撞安全性就高？也不全對，好比用磚砌牆，即便用上最好的磚，也不一定能砌出最結實的牆，因為還有水泥、鋼筋等影響因素。而真正決定房屋質量的，是牆整體的強度，並非單塊磚的強度。
所以這就很容易理解為什麼決定車輛碰撞安全性的，是車身結構強度了吧。
回到掀背式的話題，雖然掀背式設計能帶來更酷的外觀造型，以及更實用的空間便利性，但是NVH的不利影響還是蓋過了實用性。當然最終還是要回到成本和剛度的問題上。