【太平洋汽車網 行業頻道】去年底，南北大眾ID.4雙車亮相深圳，大眾高調地喊出了“改變玩法，改變新能源汽車市場”口號。半年過去了，大眾汽車集團在華銷售的185萬輛車輛中，新能源車僅為4萬餘輛，而ID.家族系列產品的銷量也僅為9350輛，距離今年年底，ID.家族系列產品8萬-10萬輛的預期成績相距甚遠。與此同時，在上半年歐洲市場，ID.3累銷超3.1萬輛，ID.4累銷近2.5萬輛，相比起在海外電動車榜單的第五名，為什麼中歐兩地的待遇落差如此大？
小編曾經就大眾ID.問過不少同行和朋友：“提起ID.系列電動車，你腦海中第一時間會閃現什麼？”但大部分人都想不出所以然來，但改成新勢力品牌呢，卻能聽到各種各樣的答案。看來，產品力沒有什麼問題的ID.4，本身就是一個問題。
在談論ID.4之前前，小編先為大家前情提要一下。大眾專為電動車打造的MEB平臺全稱為Modular Electric Drive Matrix，即模組化電力驅動平臺，最早在2018年釋出，同時還喊出了”Electric For All“的口號，以表示大眾將在電動時代延續誕生之初的平民化願景。當時大眾E-Mobility董事會成員Thomas Ulbrich更表示，”MEB是大眾汽車歷史上最重要的專案之一，並且是一個技術領域的里程碑，類似於當年從甲殼蟲到高爾夫過渡時期的歷史轉折點“。把MEB平臺類比大眾歷史的代表作，可想而知當時是寄予多麼大的厚望。
回到國內方面，大眾其實早已經有所行動，在國內投入超300億元，建設上汽大眾和一汽-大眾兩座專為新能源汽車打造的MEB工廠，初期規劃總產能就已經超過100萬輛，遠超蔚小理等頭部造車新勢力們。以上汽大眾為例，專門為全球的首個專為MEB平臺車型生產而全新建造的工廠就已經在2018年10月破土動工，專案總投入約170億元，規劃年產能30萬輛，堪稱國內生產規模最大純電動汽車工廠之一。
（位於上海安亭的上汽大眾工廠）
（2020年9月 一汽-大眾佛山工廠MEB下線儀式）
大眾汽車集團的目標是到2030年，電動汽車交付量將佔集團全球汽車交付量的50%。為此，大眾汽車計劃於未來5年內在電動出行和混合動力領域投資約460億歐元，而在此之前，大眾汽車集團已向電動汽車領域投入300多億歐元。
而2020年大眾汽車集團銷量為930萬輛，這意味著該集團2030年的電動車銷量將達到450萬-500萬輛。2020年大眾汽車集團的純電動汽車銷量僅為23萬輛，雖然歐美電動車市場趨勢正在提速，ID系列的境況比起中國也好上不少，但想要實現上述宏大目標，中國市場這塊巨大的蛋糕必須加快拿下。
在去年11月3日，上汽大眾ID.4 X與一汽大眾ID.4 CROZZ在深圳首次亮相，大眾當時就宣佈要成為"新能源車首選品牌"，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰還表示："我們相信ID.4將真正改變玩法，同時我們堅信，ID.家族能夠徹底地改變汽車市場。ID.家族擁有堅實的基礎：大眾汽車無可比擬的製造標準、消費者對我們品牌的高度信任，以及我們在大規模量產時保持經濟性和高品質的能力。"
馮博士此言並非全部假大空，作為在中國耕耘了幾十年的品牌，大眾製造標準和品牌（儘管中保研帕薩特撞擊測試事件對消費者信心有損害）確實被不少消費者所信任，起初甚至還有不少人認為這種傳統大廠一出手，肯定秒殺不少新勢力。
但”改變玩法“？似乎說得早了點。
上汽大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ都在今年3月中下旬正式交付，ID.4 X續航400km-550km，售價為19.99-27.99萬元，而ID.4 CROZZ續航為402km-555km，售價區間為19.9888-27.2888萬元，兩者的續航和價格都非常接近。而這個價格區間也覆蓋到了特斯拉Model 3（23.59-33.99萬）、小鵬P7（22.99-40.99萬）和比亞迪一系列新能源車型。
你說特斯拉可能有”剎車失靈“問題、”等等黨“又迎來降價、又擔心國內新勢力太稚嫩不靠譜是吧？那麼來自傳統大廠的非油改電誠意作品又合不合心意呢？
根據乘聯會統計資料顯示，ID.4雙車在3～6月累計銷量為6463輛，其中6月銷量為2902輛，環比5月增加90.0%，但相位元斯拉Model 3或者Model Y的銷量都還有著10倍的差距。7月剛過，南北大眾就相繼公佈ID.系列電動車的銷量成績，ID.4+ID.6一共4款車型，在7月終於超過6000輛的銷量成績。
不過這還是4輛加起來的數字，從上圖的7月新能源銷量Top15排行榜來看，ID.家族依然沒有一個車型上榜，要知道今年初上市的Model Y在6月的銷量就達到1萬1623輛，7月沒有上榜的原因是因為產能要暫時讓步給出口車型和”晶片荒“，才造成國內交貨時間延遲的情況。
ID.家族的銷量與歐洲市場的對比相當鮮明，去年10月，大眾MEB平臺首款車型ID.3在歐洲開賣才第二個月，就一度超越特斯拉Model 3，以1,0475輛的單月銷售成績，為MEB平臺實現了“開門紅”，ID.4也曾在歐洲本土創下單月銷量近8000輛的佳績。
因此大眾對ID.4寄予了厚望，這是該平臺第一款中/美/歐同步上市的全球車型，大眾當初更希望今年能賣出15萬輛，歐洲銷量將佔2/3，中國和美國合計佔1/3。
那麼問題出在哪呢？無論從設計、動力、電池儲備、新手學習成本等等，怎麼看也是穩妥靠譜的電動車。談到電池包吧，它的能量密度達到175Wh/kg，談續航吧，也有夠用的500km+，好像並沒有太多槽點。
然而，大眾追求的是讓費者從燃油車到電動車無縫切換，既然大家對電動車有各種吐槽，我們就造最像汽油車的電動車給大家是，滿意了吧？但隨著特斯拉、”新勢力巨頭“蔚小理等新品牌參戰，再加上消費者日漸換成95後甚至很快輪到00後，他們的消費偏好已經發生鉅變，像穩定靠譜、設計正經這些大眾的過去的強項已經不是許多新一代消費者最看重的。
大家還記不記得近年流行的大豎屏是從何時開始進入我們的視線呢？時間要倒帶至2014年初，當時特斯拉Model S在國內正式上市，售價為73.4萬和85.25萬，頂配的P85車型最大輸出可以達到422馬力，0-100km/h僅需4.4s，連入門版的85車型都有367馬力。對於普羅大眾來講，最驚為天人的肯定是佔滿整個中控的巨型觸控式螢幕，車內99%的按鈕被去掉，幾乎一切功能操作都被融合到車機裡面，Model S看起來硬是比路上的汽車先進一個次元，令我們對汽車的思維造成革命性的顛覆，不再認為豪華車是按鍵越多越顯高檔。沒過幾年，各種粗暴的豎屏中控就如雨後春筍般出現了......就如當年的iPhone一樣重新整理業界。
（時代變化得真快，當年科技感爆棚的初代特斯拉車機，UI看上去已經有點iPhone 2G的古早味）
列舉了那麼多，小編都只是想講，特斯拉已經先入為主，讓當時多消費者心中產生了電動車就等於特斯拉，特斯拉就等於電動車的觀念，以致於後來國內熱銷的新勢力產品多少都有特斯拉的影子。
小編認為，特斯拉還有一點是最可怕的，就是早期打下的高檔+高科技形象，一直影響至今，無論Model 3現在降價到多便宜，在消費者依舊覺得品牌形象還是Model S時代的高大上，即使發生多少飽受爭議的社會事件也未曾影響銷量。
好了，明明是一篇關於大眾的文章，卻說了那麼多特斯拉，似乎有喧譁奪主之嫌。至於國內近年迅速壯大的蔚小理呢？他們的產品不管在軟體還是服務上，都遠超大眾，更發展出屬於自己的特色標籤，例如說到蔚來，消費者會想到背後完善、健全的用電服務等等。
被特斯拉和新勢力薰陶下的新生代中國消費者，對於電動車的智慧化水平高，特別是一二線城市的年輕人，對傳統品牌不再抱有忠誠，比起老生常談的德味，它們更看重設計是否足夠好玩有趣，科技是夠足夠智慧酷炫、服務夠不夠完善等亮點。而大眾ID.電動車，穩定性有餘而創造力不足，彷彿是一個長輩介紹過來的老實巴交相親物件，令人只想講一句，”嗯，你很好。“
這也是為什麼明明產品力均衡的ID.4在歐洲的道路順利得多的重要原因之一。在歐洲市場，除了特斯拉之外和ID.之外，其他競品大部分皆為”油改電“而來，傳統汽車品牌對於電動化的步伐緩慢落後，即使像賓士寶馬這些過去的先驅者，要等來純電平臺打造的新車仍需花上不少時日，更不用說，少了國內新勢力這些黑馬”彎道超車“的對手。
另外，從消費者的角度來講，買電動車更多是因為誘惑力十足的政策補貼，電動車更像是汽油車的”電替“，對汽車的思維無須改變，不少人甚至可以為”環保“這個政治正確的而買單......上述種種因素都給ID.家族營造了良好的成長環境。
大眾ID系列在中國市場與歐洲市場的銷量呈現出的差異性和分化，說明中國燃油車消費者和電動車消費者的需求界限分明，這導致傳統強勢品牌不能兌現品牌紅利，不僅僅是大眾，傳統豪華品牌的新能源車的市場表現也是如此。
說起來實在慚愧，身邊汽車編輯的小編至今未能在街上瞬間分辨出眼前的ID.4是CROZZ還是X。就如下圖，如果不標出車名，相信大部分消費者都未能一眼分出Crozz和X嗎。
這也難怪的，兩者的同質化實在嚴重。一汽-大眾ID.4 Crozz長寬高分別為4592/1852/1629mm，上汽大眾ID.4 X長寬高是4612/1852/1640 mm，軸距都是2765 mm，尺寸上僅在長和高有細微區別。外形上，ID.4 Crozz跟海外版更接近，簡潔利落；ID4.X則更加多圓潤的線條，下方格柵也採用連線起來的設計方式。內飾方面，兩者的佈局和設計氣質也幾乎一樣，僅在空調出風口和裝飾條形狀上有區別，第一眼依舊是難以分清，這種情況在ID.6上也一樣。
（一汽-大眾ID.6 Crozz和上汽大眾ID.6 X）
作為像革新電動化形象的新產品，南北大眾的兩車同質化實在嚴重，造成消費者認知混亂，對於ID.系列初期形象建立同樣不利。過去國內大眾擁有豐富的換殼和套娃經驗，而且還會引入歐洲版和北美版（例如帕薩特和邁騰）加以區分，即使沒有兩地不同造型，至少還把車子換上不一樣的套件和辨識度更強的前臉，保證南北大眾有錯位競爭。電動車時代連這些都都省去了，分別在細微處改改就同步上市，無形中使宣傳內容重複化，消費者的認知起來也更加混亂和心累。
很多人買電動車是為了體現電動車的扭矩和加速效能，而大眾在研發ID.4的時候顯然太照顧燃油車使用者，ID.4系列在整個駕駛體驗上，操控和加速更接近於燃油車，即使頂配版本的百公里加速度也只有6秒多，這對於喜歡體驗電動車效能的人來說，未必是好事。
過去我們的專業編輯也曾對ID.4雙車進行過細緻的評測，得出的一致評價都是”不快，夠你用了“、”加速輕快，底盤穩重，開起來沒有明顯的電流聲，使它給人感覺更接近於燃油車“、”少一點電車式暴躁、還是大眾熟悉的底盤調校“之類的評價。若想進一步瞭解深入試駕體驗，不妨點選以下兩篇試車報告：
ID.4的內飾並沒有跟風做出豎屏，也沒有做出類似理想One那種連貫整個中控的橫屏，內嵌智慧車聯4.0系統的12英寸觸控屏並不起眼，連帶整個佈局和操作邏輯毫不激進。宣傳亮點集中在智慧儀表、懸浮中控屏、AR HUD虛擬導航增強、IDlight（燈帶）強調三屏一帶智慧性等；L2+智慧駕駛輔助方面，涵蓋了主動剎車、車道保持、自適應巡航、交通標誌識別、併線輔助等等主流配置，滿足日常使用，但很快，類似鐳射雷達之類的玩意也會應用在新勢力的產品上，因此ID.4對比起來也沒有突出之處。
另外需要吐槽的是，兩者均沒有配備自動泊車入位，自適應巡航也在iD.4 X的兩個高配才配備，貌似有點不夠”智慧化“。
大眾ID.在中國採用代理制銷售，消費者可以從在線上選配、線下提車，價格透明統一，經銷商之間無需用價格來競爭，也省去了消費者和經銷商之間的議價環節。而對於經銷商來說，最大的好處莫過於改變批售模式，免去庫存積壓的風險。
但由於不是直營，因此大眾要從原本的經銷商網路裡精選優秀代理商，重新簽訂代理合同。
按照官方說法，代理制是介於傳統4S和直營之間，代理店負責ID.的展示、邀約、試駕、交付和售後；大眾則負責定價、開票、調車，根據服務質量和數量向代理商支付佣金。
但官方不允許亂收費、不贈送任何禮包，而且訂金和付款手續都在線上完成（如果連續三次發現4S店違規，前兩次高額罰款，第三次直接取消授權），對於銷售人員來講，最麻煩的是，銷售模式的變化也意味著犧牲一系列售後服務的利潤空間。
眾所周知，傳統4S店僅憑賣車不足以維生，更大頭的利潤還得依賴於維修和保養，但電動車本身也不需要過多保養。另外，佣金多少還要看客戶打分，稍有不周到得到其中一環的差評，佣金就直接“凍過水”。
因此實際銷售過程中，這些吃力不討好的操作都嚴重損害了銷售人員的推銷積極性，有在大眾ID.授權經銷商工作的朋友表示，大家對ID.電動車的銷售熱情都很冷淡，一般不會主動介紹。
其實為了宣傳ID.4，大眾也並一直在努力。例如上汽大眾就專門為ID系列開設了上汽大眾數字化城市展廳ID.Store X，集合了品牌體驗、產品展示和新車銷售功能為一體，選址都在商業中心和人流密集區域，店鋪設計風格也明顯偏向年輕化，感官體驗並不輸於眾多新勢力的展廳。
目前，上汽大眾將ID. Store X覆蓋到全國13個重點城市，20餘家門店，而擁有ID.銷售資質的代理商也達到了572家。在北京、上海這樣的重點城市，有70%左右的經銷商都已經取得代理權。
粵語中有個老詞，叫“老貓燒須”，形容有經驗的人有時也會出錯。儘管大眾在中國已經是最有經驗的耕耘者之一，但ID.4系列的初期階段似乎還有些“老貓燒須”，但實際情況也不用過於悲觀。大眾依然所有傳統汽車巨頭中走在電動化道路上最先鋒的一員。今年上半年，我國新能源汽車滲透率達到14%。其中合資品牌僅2%，大眾在主流合資品牌中佔據47%的份額，已經是老對手們望塵莫及了。對於未來，還有成都車展上亮相的ID.3，相信到時也會帶來新驚喜。
大眾汽車集團CEO迪斯（Herbert Diess）在較早時的2021年上半年財務業績報告中提到過這樣一段話：“大眾必須改變在中國銷售電動汽車的方法，來應對銷售欠佳的問題。”以大眾的變革決心和實力，未來的ID.家族依然是值得期盼的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）