“人類進步的實在是太慢了”，這是科幻小說《海底兩萬裡》中尼摩船長的一句話。
儒勒·凡爾納在1870年完成的這部名著中，那艘神奇的潛水艇“鸚鵡螺”號，已經是靠電力來驅動其前進。然而時隔150年後，人類日常接觸得最多的交通工具，還是靠化石燃料驅動的汽車。
慶幸的是，未來二十年、或許十年內，驅動人類前行的動力，就將迎來一次真正的變革。
3月1日，捷豹路虎新任CEO Thierry Bolloré公開表示，捷豹路虎正尋求合作伙伴，以幫助開發新的電動汽車平臺，從而為捷豹重新打造純電動豪華品牌奠定基礎——此前在2月15日舉行的捷豹路虎全球釋出會上，Thierry Bolloré宣佈了捷豹將在2025年起成為純電動品牌，路虎品牌將在未來5年推出6款純電動車的計劃。按照該計劃，捷豹路虎將重點推出三個產品架構，其中兩個用於路虎品牌，第三個是純電動架構，為捷豹量身打造。
無獨有偶，僅僅一天之後的3月2日，與捷豹路虎同為豪華陣營一員的沃爾沃也釋出了全球可持續發展戰略目標。比之捷豹路虎，沃爾沃的步子顯得要“穩”一些：2025年實現全面電氣化，屆時純電車型佔比將達到50%，其餘為混動車型；2030年成為純電豪華車企；而且，所有純電車型將只在線上進行銷售。
捷豹路虎與沃爾沃，兩大豪華品牌不約而同宣佈將在未來5-10年內轉型成為特斯拉那樣的純電品牌，汽車科技進步的臨界點，似乎即將到來。
事實上，不僅體量相對較小的捷豹路虎和沃爾沃，奧迪、寶馬和賓士等頭部豪華品牌也都為電氣化制定了明確的時間表。賓士早在2019年就宣佈，至2030年電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將佔據乘用車新車銷量一半以上份額；而寶馬集團此前也宣佈，到2023年計劃推出25輛電動汽車，其中一半以上將是純電動汽車；而超豪品牌賓利，也在去年年底就宣佈，將在2030年之前放棄內燃機車型，將全部車型改為純電動汽車。
新能源汽車真正成為主流的那一天，似乎已經並不遙遠。然而，什麼才是“真正的新能源”，也引起了一場新的討論。
如果單純從沃爾沃對待未來的態度來看，混動似乎只是前進道路上的過渡方案：從2025年到2030年，短短5年時間，沃爾沃就要徹底淘汰掉混動車型，成為純粹的電動品牌。
但無論是去年10月釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，還是11月國務院釋出的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，中國對於新能源的態度似乎並沒有捷豹路虎和沃爾沃那樣激進。
“技術路線圖2.0”重提全面混動化，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”：“至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。”
而《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》則明確，未來將加強“三縱三橫”研發佈局。其中“三縱”是指純電動汽車、插電式混動、燃料電池汽車。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
在上海日前公開的“實施計劃”中，則明確自2023年開始插電混動不再享受“綠牌”優惠政策，並提出2025年純電動車在個人新增購車中佔比超過50%。
在與混動的競爭中，純電佔據了相當的優勢。與混合動力車相比，自主品牌在純電動汽車上具有相對更強的競爭力。相較於在傳統燃油車領域與國外車企形成的巨大差距，我國在新能源汽車領域幾乎與其站在同一起跑線上。經過多年來的大力培育，我國新能源汽車產業鏈逐漸趨於成熟。無論是寧德時代還是比亞迪的“刀片電池”，都頗具實力。
而國內混動技術的落後是制約混合動力車發展的原因之一。與純電不同，混動技術依然依靠發動機與變速器，而這兩項技術仍然是自主品牌的軟肋。儘管比亞迪的DM-i近段時間頗為亮眼、長城汽車的檸檬混動DHT架構也擁有不錯的賬面資料，但除此之外，目前大多數國內車企並不具備足夠的技術儲備。
但另一方面，混動技術也並非毫無用武之地。根據“技術路線圖2.0”，到2035年，新能源汽車將會佔據一半的市場份額，這意味著至少還有一半的市場份額需要配裝發動機的車型來填補。從消費者的角度來看，混合動力汽車兼具節油與動力兩大優勢，又不會像純電動汽車那樣產生里程焦慮。在純電技術、乃至氫燃料電池技術真正靠譜之前，混動依然大有可為。
更重要的是，純電汽車所面臨的一些焦點問題，如電池的能量密度問題、超高能量密度電池的安全問題，乃至廢舊電池回收和汙染處理，都不一定像人們預計的那樣樂觀。即便樂觀估計，這些問題都需要10年以上的視窗期才能解決，而一旦出現技術瓶頸，無法真正被解決，那麼純電汽車也可能難以如期成為主流。
甚至有業內專家認為，即使2035年左右，純電動汽車技術發展取得極大進展，也無法完全“消滅”內燃機。因此，拋開純電技術“何時能真正靠譜”的問號，自主品牌顯然不能完全放棄發展混動技術，否則就意味著放棄混動市場這塊大蛋糕——畢竟，“彎道超車”行不通，只有砥礪奮進迎頭趕上一條路。
日系品牌壟斷混動市場的格局，顯然不會永遠持續下去，只要給自主品牌足夠的時間，實現追趕甚至超越，並不是天方夜譚。這一點，自主研發的比亞迪DM-i和長城檸檬混動DHT，已經用優異的油耗和動力性加以證明。
上海相對激進的措施，或許與上海有特斯拉、智已乃至大眾MEB專案等幾大純電專案落戶有關。而站在整個中國汽車工業的高度來看，像捷豹路虎那樣“All in”純電，或許並不是明智之舉。中國現行的新能源汽車政策幾乎一邊倒偏向純電，如果混動也能得到一定的支援，對其未來發展不無裨益。例如，政府能否在諸如補貼、減免購置稅、限購或限行等方面給予支援？
2022年，中國的汽車市場將對汽車外資投資全面開放，屆時將對自主混動發展帶來更大的衝擊。因此，剩下的視窗期或許並不太長……