前段時間，豐田在國內新增了一款搭載三缸發動機的卡羅拉車型，一時間引來不少關注。誠然，三缸發動機在國際市場上算得上是一套比較受歡迎的動力系統，皆因它具有較好的節能和環保優勢，能夠很大程度上適應不同國家排放政策的需求。
然而在中國，由於獨特的國情所致，消費者們對於三缸發動機一直持保留意見，早前不少引進三缸發動機的車型紛紛“撲街”，迴歸四缸行列。那麼，當“可靠的豐田”遇上“不可靠的三缸發動機”，國內的消費者又是否會買單呢？而當時間邁入到了2021年，除了豐田的三缸發動機，其他車企又會給我們帶來哪些“新玩意兒”呢？下面，我們不妨一起來了解一下。
豐田M15A發動機
豐田此次引入的是基於TNGA架構DynamicForce系列的最新產品，為1.5L自然吸氣發動機，代號為M15A。這臺發動機是基於豐田現有的M20A系列發動機打造。據悉，該1.5L發動機的最大功率為121馬力，峰值扭矩為145N·m，可以看到，豐田並沒有因為缸數變少而削減這臺發動機的動力引數。
但是，豐田推出這臺1.5L的三缸發動機，其重點並不在動力，而在於燃油經濟性。這臺M15A發動機同樣擁有高達40%的高熱效率，配合更小的缸內能量損失，從賬面資料來看估計會有著不錯的燃油表現。
從這一點中我們也能看到豐田的策略，由於國內對三缸發動機的接受程度不高，因而採取了更加穩健的推進策略。其首先以燃油經濟性為主打，然後在前期會採取同臺銷售的辦法，讓1.5L車型和1.2T車型共存，而後再根據市場反響進行產品調整。
賓士M254系列發動機
現款賓士的M264系列發動機其實並沒有明顯短板，但之所以在推出短短3年的時間內就推出了M254系列發動機，無疑是受到了環保、節能需求的影響。但是，從技術的角度來看，M254系列發動機也比M264系列發動機更有看點。
賓士M254系列發動機最大的特點是將原來的BSG 48V輕混電機換裝效率和功率更高的ISG電機。同時，這臺發動機沒有皮帶，空調系統改由電力驅動，ISG同時負責發動機啟動的工作。由此可以帶來更平順的啟停、空調能在熄火狀態下執行更長的時間、動能回收效果更好。
可以預見，該系列發動機將會首先搭載在賓士C級上，這是因為該系列發動機尚未在國內率先量產，因此沒辦法在E級進行中期改款時同步推出，換代C級無疑是當下最好的選擇。但鑑於海外市場上中期改款的E級已經換裝上了該系列發動機，因此我相信國內市場上的賓士E級車型也會在不久的將來搭載上這套發動機，感興趣的朋友不妨耐心多等等。
日產e-POWER
日產e-POWER是由一臺1.2L三缸自吸發動機+發電機+驅動電機+電池組組成的動力系統，1.2L發動機負責向電池組輸送電能，驅動電機則由電力驅動，發動機不直接參與驅動。從某種程度上說，我們可以簡單地將其作為一套增程式動力系統來進行理解，但如果你深究其中，又會發現有些許不同。
首先，日產e-POWER系統中，電池組非常小，只有1.2kWh，而整套系統的唯一能量來源只有汽油，電池組只能透過發動機進行充電。為此，該發動機採用了米勒迴圈設計，提升熱效率的同時令發動機保持高轉速，以更低的油耗為車輛提供更強的電能。但由於發動機排量小，熱效率高，因而不用擔心燃油經濟性。
從海外市場來看，日產e-POWER已經搭載在量產車上，海外版逍客便是其中之一。從車型來看，這套系統更多適用於小型車或緊湊型車，因此可以預見，當這套動力系統進入國內時，軒逸、逍客、勁客等熱銷車型都有搭載的可能。
比亞迪DM-i
不同於側重效能的DM-P技術，全新的DM-i更傾向於節油需求和入門定位。毫無疑問，DM-i系統是比亞迪在插電混動系統上的一次補足，它將有效提高比亞迪在新能源市場的有效競爭力。
從結構上看，全新DM-i由1.5L驍雲自吸發動機+E-CVT變速箱+兩臺驅動電機+電池組共同組成混動系統，提供純電、增程、發動機驅動三種行駛模式。其實這麼看下來，該系統的表現與本田i-MMD有異曲同工之妙，但不同的是，DM-i的電池組和充電功能均更為強大。
據悉，DM-i的純電續航可達到120km，對於通勤而言，這樣的純電續航已近乎能車主工作日的上下班通勤需求。而且，這套系統中的驍雲1.5L發動機擁有15.5:1的壓縮比和43%的壓縮比，相信會在油耗上給予我們一定的驚喜。
除了上述提到的技術以外，豐田TSS2.5輔助駕駛系統、特斯拉一體鍛造技術、長城DHT平臺等技術也會在2021年到來。或許是去年疫情的衝擊所致，可以感覺到車企們都在憋著大招，可以預見2021年必定會是龍爭虎鬥的一年。
（圖片來源網路，侵刪）