比亞迪，作為造車界的“老大哥”，現在已經揪死了新能源這條路。
從近些年銷量來看，比亞迪也彷彿是套上“主角光環”，一路搭著順風車，絲毫沒有停歇。和空喊口號的某些車企相比，比亞迪稱得上實打實佈局了近20年。
這家初創僅是一家20人電池小廠的企業是怎樣成長為現在的“巨無霸”？他的經驗是否值得其他企業借鑑？帶著問題，我們翻開比亞迪成長史，總算找到點眉目。
第一次風口：97年金融風暴
1995年，王傳福帶著250萬投資下海經商。初創時不過是一家僅20多人規模的電池小廠。下半年，王傳福嘗試把比亞迪產品送給臺灣最大無繩電話製造商大霸使用，沒想到卻靠質量和低價打動了大霸，當年年底，大霸毫不猶豫把三樣訂單轉給了王傳福。
正是這次成功，讓比亞迪從名不見經傳成長為年銷量1億的中型企業。
兩年後，國際市場發展迅速，發展中國家崛起，新馬泰日韓等國逐漸轉為外向型經濟國家，對世界市場依附強度也不斷增大。
這原本是件好事。
可是，在美國經濟利益及政策影響下，東南亞國家以泰國作為源頭出現經濟浮動，經濟不斷惡化，引發出遍及東南亞的金融風暴。
金融與市場具有千絲萬縷的聯絡。在金融危機爆發後，全球電池價格突然暴跌，日系廠商也長期處於虧損狀。
一向以低成本打天下的比亞迪就這樣踩中了第一個風口，飛利浦、松下、索尼、通用等多家國際巨頭企業向它丟擲橄欖枝，瘋狂訂購鎳鎘電池。就這樣，王傳福僅用了三年便搶佔了全球40%市場份額，牢牢捧住了“金餑餑”，為未來汽車研發積攢下資金鍊。
第二次風口：入局汽車行業
2003年時，我國市場環境是非常熱鬧的。
中國加入了WTO，外資瘋狂湧入，中外合資汽車產業如雨後春筍般林立。
隨著汽車行業玩家暴漲，國內車價也逐漸與國際接軌，開始不斷下調。2002年、2003年時，我國汽車價格平均每年下降8%，到2004年更是下降了13.5%。
就這樣，五年間，我國整體車市價格平均降幅達到了50%。
儘管國內市場環境熱鬧非凡，但車價卻在不斷走低，因此汽車廠商也揹負上了難以言說的重擔。
比亞迪倒沒管那麼多，踩著改革開放的紅利和憂愁，一頭扎進了汽車行業。
2003年，比亞迪正式收購陝西秦川汽車有限責任公司，成立比亞迪汽車，轉戰汽車領域，並以極快速度確立了燃油車、電動車、混動車三大塊業務，把精力集中在基礎建設和新車研發上。
從上帝視角看，這一佈局無疑是具有前瞻性的。往後二十年間，這三大塊幾乎囊括消費者從油轉電思維的方方面面。
然而，正確的路總是格外艱難。
由於缺乏汽車市場認知，比亞迪最先生產的汽車“福萊爾”並不受消費者歡迎。
但王傳福沒有一蹶不振，他選擇在和市場的不斷碰撞中來找準市場方向。
第三次風口：堅持低價開啟市場
“汽車每年會消耗掉國家85%的汽油和20%多的柴油，這對石油能源極度緊張的中國實在不堪重負。”王傳福認為，“而且，今年的三次油價上調也潛移默化地影響著消費者心理，所以，這麼來看，能源大環境決定低油耗的轎車才是刺激剛富裕不久的二三線市場的有力法寶。”
果然，2005年，價格低至7.38萬元，價效比高、內裡空間大、外形時尚的F3橫空出世扭轉了市場不利情況。
從F3上市開始，不過短短半年，它就以銷售32500輛現車的成績鞏固了自身在中級車市場中的地位。
圖片來源/國信證券經濟研究所
2006年，我國汽車市場競爭激烈，產銷一度上升達到710萬輛，較去年增長23%以上；2007年1月、3月，F3月銷連續突破1萬輛，分別達到10064輛和10337輛，一舉殺入全國銷量排名前十行列，成為最快突破10萬輛的自主中級車型。
在爆款蓄能下，從2006年起，比亞迪銷量上升，直到2009年同比銷量增長率達到160%。
在銷量飆升的日子裡，比亞迪沒有沉迷於賺快錢。
“比亞迪汽車的目標是搶市場，擴大市場份額，提高產品知名度和能見度，所以‘賺錢並不多’。”比亞迪前銷售總經理夏治冰解釋說。
那時候比亞迪在汽車行業的投入大約為20億元，但利潤率卻低於10%，把薄利多銷策略體現得淋漓盡致。
隨後，國內車企競爭激烈，比亞迪F3品控問題顯現，2010年開始，轎車市場合資車價格下探，比亞迪價格紅利減退。從2010～2016年，比亞迪份額逐漸下降，銷量增速逐漸低於業內平均水平，比亞迪燃油車系列進入調整期。
王傳福顯然並不介意短期銷量下降，他對比亞迪有足夠的信心和期望。
“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為全世界第一！”在一次演講中，王傳福把心中的吶喊宣之於口。
誠然，燃油車不過是比亞迪入場汽車的門禁牌，王傳福真正要做的是新能源汽車。
第四次風口：比亞迪搭上新能源快車
往後幾年，國務院、工信部及地方政府不斷提出關於新能源汽車的扶持政策，比亞迪這次鉚足勁兒，抓住了這次機遇。
在錯過行業SUV紅利，自主品牌進入平臺期時，比亞迪將燃油車切換至新能源系列。從13年起不斷推出秦、宋、唐、元幾個爆款車型。在2016年時，更是憑藉宋、元兩款車型，實現銷量大增241%的好成績。
但是，國家給的紅利到期了。
2019年3月，財政部聯合工信部、科技部和發改委四部委釋出《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，降低消費者補貼，提升購車成本。
新能源汽車整體購車金額上漲該怎麼辦？好不容易積攢下的市場就這樣拱手讓人？
面對抉擇，王傳福大手一揮，提出比亞迪補貼政策。宣佈10月31日前購買比亞迪旗下新能源汽車產品的消費者可以享受“2018年新能源全額補貼”。
也就是說，比亞迪選擇了承擔消費者所喪失的補貼金。
就這樣，高質低價的比亞迪新能源汽車一炮而紅。王傳福終於把自己的新能源汽車夢從理想搬進了現實。
2022年4月，比亞迪釋出公告，宣佈停產燃油車，全力佈局新能源汽車。
從2022年上半年資料來看，比亞迪似乎實現了自己誇下的“海口”。
在造車新勢力不斷入局下，比亞迪一改以往溫暾，強勢出場。整個上半年，比亞迪純電車市佔比由去年同期的14.25%升至15.3%；一向以“第一”著稱的特斯拉只以13.6%的市佔率排名第二。
儘管現階段比亞迪看似順風順水，但率先斷臂的他未來還要面對很多，例如如何缺芯環境下如何保證產銷平衡、如何守住自身技術壁壘。
作為一家國產自主品牌，其核心技術的獨立性意味著其成功機率。中國新能源汽車的崛起需要整個造車產業鏈的賦能，任何單一環節的被卡脖子都會導致最終的失敗。
尾聲
在傳統車企眼中，造車是一件嚴肅且複雜的事情。
汽車作為需要承載著人並在道路進行高速飛奔的大物件，其使用生命週期、整車安全性格外重要。因而所有傳統造車廠多年來形成極為嚴謹的做事風格，任何小部件都需要精細且嚴絲合縫，這也造成了製造環節上特有的“慣性”。
在消費者升級環境下，新生代勢力將智慧化、體驗感與電動化融為一體，汽車結構不斷簡化，許多複雜部件被簡化，生產週期縮短，生產難度也不斷下降。未來的汽車，更像一個可移動的第三空間，承載消費者娛樂、社交等更多體驗需求。
當造車“底色”發生改變，車企需要考慮的不再是升級、更新，而是從根本上進行顛覆式改變。跨時代非易事，比亞迪在造車初期產生的認知更像是“天賦”，而此後的業務佈局也相對為其賦能。儘管未來還需面臨諸多技術調整，但至少現階段他邁對了步子。
大象轉身除非側躺。事實上，只有傳統企業能夠願意去摒棄原定觀念進行“翻新”，才有可能延續輝煌。
參考資料：
1、【車企故事】比亞迪發展歷程（上篇）：7年上市，迅速擴張
2、比亞迪深度研究：十年技術積澱，業務多點開花
3、“數”說車市丨新能源汽車市場淡季不淡，多個品牌7月銷量創新高