CVT_continuouslyvariabletransmission，釋義為連續可變傳輸的變速箱。所謂連續可變指傳動過程中不中斷動力，實現的基礎是換擋的過程中不受發動機輸出動力的干擾，或者說兩者是可以同步進行的。無級變速器實現這種狀態是依靠「滾動摩擦」的原理，與特殊的帶輪鋼帶結構換擋。
錐形輪是由液壓力控制不斷改變夾角，由兩組錐形輪夾住的鋼帶是換擋的核心。因為錐輪的同步變化會改變鋼帶的角度，傳動過程中自然會有轉矩的變化。而這種變化的過程是非常細膩的，動力輸出不會影響換擋動作，這是齒輪結構必須分離後再進行齒尖和凹槽齧合實現不了的狀態，但並不代表CVT就是優秀的變速箱。
原因為金屬之間的物理接觸必然存在磨損，即使不打滑也不例外！摩擦的本質是兩個物體之間，表面分子的相對運動的概念；在高強度摩擦時會有分子的衰減，錐輪鋼帶以固定的角度實現定向相互作用力的磨損是很大的。尤其是鋼帶還需要變速箱油進行潤滑與散熱，這就需要絕對大的壓力才能實現理想的結合傳動；然而壓力又會反向加大摩擦損耗，所以這種結構本就是缺陷，不論怎麼折騰最終都是“損耗件”的概念。但是錐輪鋼帶又是CVT的核心，磨損嚴重後透過維修很難保證後期的穩定性，所以這種機器大多數是隻換不修。
愛信、捷科特、邦奇、萬里揚等品牌的CVT多使用普通的鋼帶，結構特點就像是“蛇骨”——一根足夠長的基礎帶，之後有數百個小鋼片組成“肋骨”一樣的結構，實現強度的提升以及摩擦係數的增長。這種型別的鋼帶耐用普遍很差，優秀的一些的選項大多會在10萬公里後出現明顯打滑，差一些的如日產捷科特CVT問題非常多。
奧迪汽車曾經使用過「加強鋼鏈」，耐用性理論上會比普通鋼帶強得多，然而也不過是“100步笑50”而已。由於德系汽車普遍追求高效能，所以奧迪使用CVT的車輛也不能例外；結果造成了因頻繁大扭矩輸出，導致鋼鏈磨損嚴重而大幅降低使用壽命的現象。最終奧迪還是淘汰了這種低端的變速箱，只是轉型DCT又沒有動力方面的絕對優勢。
另外無級變速箱並不是日系車企的發明，而是由荷蘭人「範·多明斯」研發。這種機器初期就是用皮帶傳動，目的是最大化降低生產製造成本，讓自動檔汽車的消費門檻足夠低。說白了就是利用便宜的CVT打造非常便宜的自動檔汽車，不求動力或者綜合品質如何，只要讓更多人能用得起就好。
CVT從出現時的定位就是非常之低的，但是歐系汽車使用者普遍很挑剔，即使購車預算有限也得追求效能。所以範多明斯的發明並沒有獲得認可，連歐系知名品牌邦奇在歐洲也幾乎生存不下去。但是日系汽車看中了這種技術，因其為資源極其匱乏的島國；所以這種機器裝備在Kcar等車型上，透過補貼的方式實現了熱銷。
至於在國內市場會裝備到10萬以上的汽車上，原因無非是這塊市場的C端使用者普遍不懂，加之日系車企的營銷能力水平很高，而且使用者普遍迷信外國品牌。於是才會出現低階的變速器加上動力羸弱的發動機打造的低端汽車，定出了非常不合理的高價。這就是CVT的特點，簡而言之為能不選擇就別選了吧，否則冬季冷啟動的不得不熱車會讓人非常煩躁。