[資訊-牛車網]車企最新月度批發銷量排名出爐：“合資三巨頭”穩健鼎立的局面再度瓦解，長安、吉利延續1月的攻勢，上位升至前三；而中國品牌內部，2月位次也迎來不小變動——長安汽車時隔3年又11個月，重回中國品牌狹義乘用車月度批發銷量第一的位置；東風日產依舊領跑日系品牌，但與身後一汽豐田、東風本田的差距在進一步縮小。
3V3“亂鬥”，始於上汽合資板塊衰落？
進入2021年，各大廠商在批發銷量方面的位次變化尤為顯著，其中，“自主三強”崛起，衝擊從前“合資三巨頭”的穩健格局，成為一大看點。從這6家汽車廠商半年多以來的銷量走勢可以看出，一汽-大眾的領先優勢依舊明顯，但上汽大眾和上汽通用的位置則連續兩個月被吉利汽車和長安汽車擠佔。
可以說，上汽兩大合資板塊的衰落為中國品牌的上位提供了絕佳機會。上汽集團此前公佈銷量快報顯示，旗下乘用車板塊已全線實現“轉正”，連續下跌十三個月的上汽大眾終於迎來同比正向增長。其中最主要的原因還是去年2月份受疫情影響最為嚴重，造成去年同期基數過低。帕薩特中保研折戟的陰影籠罩了上汽大眾一整年，最終年度銷量跌破200萬輛。
然而，一個有意思的現象是，即便去年跌勢如此慘烈，上汽大眾依舊穩居廠商批發銷量第一陣營，今年同比跌幅收窄甚至轉正卻並沒有進一步穩固排名。
這或許與上汽大眾的“斷臂求生”的措施有關。終端零售銷量遠高於批發銷量，一方面是因為晶片危機蔓延，產能跟不上；另一方面，這在一定程度上或許也是上汽大眾有意為之：捨棄去年在銷量方面的沉重包袱，整合渠道、清理庫存，將品牌推回健康發展的軌道。
上汽通用方面，2月批發銷量為7.7萬輛，同比增長906.6%，環比下跌40.77%。與2019年同期相比，則下降了20.62%。去年憑藉近30款車型的升級、改款，以及別克品牌的英朗、昂科威、GL8在各自細分市場的銷量表現，增長勢頭好於上汽大眾。但是，雪佛蘭品牌過低的存在感，以及凱迪拉克長期以價換量對品牌的損傷，都是看似增長背後的隱憂。
“一哥”易主，那個長安回來了？
如果僅將“自主三強”的上位歸結於同行襯托，多少有些不公平。事實上，從去年年底開始，這三家在衝擊高階方面就動作頻頻。前有長安攜手華為、寧德時代推高階品牌，後有長城“沙龍智行”，而吉利的領克品牌本來也就風生水起。
除了對傳統合資巨頭的衝擊，這三家中國品牌內部的競爭同樣精彩。2月，不管是批發銷量還是零售銷量，長安汽車都完成了對吉利汽車的超越。
長安汽車最近一次在狹義乘用車月度批發銷量上超越吉利汽車還要追溯到2017年3月，彼時長安汽車的銷量為123102輛，吉利汽車則為90753輛。這一年，吉利憑藉1248004輛的成績，力壓長安汽車的1062716輛，奪得當年中國品牌銷量第一，拿下“自主一哥”的名號。
長安汽車重返“一哥”寶座，主要還是得益於產品換代之後，對細分市場的全面佔領。長安汽車官方資料顯示，CS75系列2月銷量為32697輛，逸動系列為15043輛，高階序列的UNI-T在2月銷售7038輛。
但是，目前長安汽車主要車型已完成換代，UNI系列的第二款車型UNI-K雖然已經開啟預售，但是最終成效如何，還有待市場反饋的檢驗。與華為、寧德時代合作打造的高階品牌至今也還沒有進一步訊息，在智慧化、電動化轉型競爭瞬息萬變的當下，任何一點延誤都可能指向最終的落後。因此，重返“一哥”位置是對過去一年多以來長安汽車強勢增長的肯定，但如何讓自己在這個位置上待得久一點，依舊是長安汽車考慮的重要課題。
長城汽車方面，則同樣延續了去年下半年以來多品牌“多點開花”的局面。官方資料顯示，哈弗品牌2月銷售新車61067輛，其中H6和M6分別銷售31710輛和8535輛，新晉網紅產品“大狗”則銷售6318輛。尤拉品牌2月銷量為7374輛，WEY品牌2月銷量為5482輛，長城皮卡2月售出15127輛。
近來長城汽車在高階化和智慧化方面的佈局有所加速：前腳官宣戰略投資地平線，後腳又任命旗下高階智慧電動品牌的最新負責人，坦克品牌將從WEY獨立的訊息也欲說還休。
此外，奇瑞汽車上個月也進入了批發銷量前十榜單。
日系市佔率仍略遜於德系
雖然上汽大眾的陣痛重整也為日系品牌帶來了機會，但總體上而言，日系品牌2月零售市場份額為21.8%，同比增長2.9個百分點，低於德系3個百分點。其中，銷量扛把子的依舊是東風日產，憑藉軒逸系列、奇駿等的“常規”發揮，拿下5.7萬輛的銷量成績；一汽豐田旗下TNGA車型對銷量增長貢獻頗多，除了奕澤、全新卡羅拉、全新榮放、亞洲龍等，最近才完成更名的“亞洲獅”也有望再為一汽豐田再拓轎車市場；東風本田方面，思域和CR-V依舊是兩大銷量支柱，新入局的LIFE等車型也提供了新的增長點。
鉅變前夜，轉型、競爭亦如逆水行舟，不進則退。