文 | 李勤
編輯 | 蘇建勳
一則百餘字的訃告，揭開了不足半個月內，蔚來汽車的第二次車禍致死事故。
7月30日，一輛蔚來EC6在上海浦東發生車禍，車輛起火，車主喪生。這次的車主資訊更加立體，名為“美一好”的公眾號釋出訃告稱：上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（暱稱“萌劍客”），駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終31歲。
隨後，車主公司合夥人向36氪等媒體公佈了事發時的行車資料，8月12日下午13點17分，車主進行了最後一段駕車行程，總里程85公里，歷時113分鐘，其中，採用蔚來輔助駕駛功能NIO Pliot的行駛里程達到84.7%。結合此前車主家屬與蔚來相關負責人的溝通訊息，車主方面認定，事發時，車輛處於NOP （領航輔助）狀態。NOP領航輔助是蔚來NIO Pliot的一個高階功能，去年底推出。
針對車主方釋出的資訊，蔚來僅表示，NOP領航輔助不是自動駕駛，而更多資訊，要等待交警的調查結果。
市值超過700億美元的新造車頭部公司，接連發生致死事故，蔚來無疑再次走進輿論旋渦。
從特斯拉到蔚來
早在2016年，特斯拉就在國內發生了相似事故。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉開啟Autopilot自動駕駛模式，直接撞上正在作業的道路清掃車，司機高雅寧不幸身亡。
不規則車輛，慢速作業、接近靜態，是這起事故的特點。而根據蔚來車主林先生合夥人釋出的資訊，也幾乎包括這些要素，事發蔚來車輛所撞擊的道路清障車是不規則車輛，慢速行駛作業，接近靜態。
甚至蔚來和特斯拉的感測器方案都接近，主要做前向感知的，都是以色列公司的Mobileye攝像頭。特斯拉5年前的事故中採用了Mobileye EyeQ3晶片和打包演算法，而蔚來採用的是Mobileye EyeQ4晶片，多加了一顆毫米波雷達。
靜態物體檢測，對於人眼來說，輕而易舉，但是對於自動駕駛系統來說，卻是行業頑疾。一位自動駕駛技術高管告訴36氪，攝像頭受光線、雨雪天氣、遮擋等外部因素影響很大，而且對目標的識別，需要大量的模型訓練，像形狀不規則的工程車，很可能是視覺演算法中缺失的識別物件。
而毫米波雷達會對大量靜態目標產生反射，包括路上很低的路燈、車道上的金屬欄杆以及隧道頂等，“所以企業要從中間抽取有用的資訊，都會或多或少在演算法上過濾掉靜態物體，因為你過濾少了，會導致頻繁誤剎車，在高速上同樣很危險，但過濾多了，就會漏檢，造成撞車事故。”
這一行業通病在5年內被有效解決了嗎？至少從領頭羊特斯拉的表現來看，並不明顯。2018年1月，在美國加州卡爾弗，一輛特斯拉開啟Autopilot撞上了一輛消防車；2019年，一輛特斯拉在自動駕駛狀態下追尾一輛停靠作業的警車；直到2020年6月，這樣的事故還在發生，一輛特斯拉Model 3徑直撞上側翻在路中央的白色貨車，事發時該車處於Autopilot自動駕駛狀態。
蔚來們同樣沒有對靜態和不規則目標提出解決之道。今年1月，一臺蔚來ES8在高速公路上開啟NOP領航輔助時，先後撞上了一名男子和一臺停靠在快車道的五菱宏光。
在蔚來的車主手冊上，也明確寫道，和其他輔助駕駛功能一樣， “領航輔助”是一個舒適性功能，而非防碰撞功能。當本車與前車相對車速大於50公里/小時時，如前車靜止或緩行，“領航輔助”存在無法剎停的風險。
雖然技術難點沒有有效解決，但車企推出新功能的競賽卻更加激烈，甚至行業慣已經成為，先推出某項輔助駕駛功能的Beta版，再通過後續OTA（線上升級）迭代完善。特斯拉的導航輔助駕駛功能NoA推出後，國內的新造車公司就在競逐第二名位置。2020年10月，蔚來搶先一步，推出NoA同類別功能NOP領航輔助功能，可在高速上自動跟車、變換車道以及上下匝道。
據蔚來表示，這項功能的推出也讓蔚來成為全球第二家實現按導航路徑進行自動輔助駕駛功能的汽車廠商。2020年底，小鵬汽車也釋出同類功能NGP，該公司表示，”做中國最強的領航輔助駕駛系統“。
“自動”“領航”“全球第二”，這些傳播讓車企找到了營銷賣點，也建立了科技人設，但對於消費者而言，面對這些炫目的話術，很難去關注到說明書上的一系列風險提示和責任條款。例如，在蔚來車主手冊中就寫道，“領航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處於持續最佳化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。
特斯拉一系列致死事故後，馬斯克也不得不改口，在釋出會上表示，“It ’s autopilot， not autonomous“，他自己也不認可將 Autopilot 譯為自動駕駛。此次蔚來事故後，汽車行業也應該及時遏止輔助駕駛“自動化”的傳播勢頭。
自動駕駛，對抗人性弱點
谷歌旗下的Waymo幾乎最早看到了車企做自動駕駛的“陷阱”。
原Waymo CEO John Krafcik在2019 IAA法蘭克福車展開幕式上，解釋了為何Waymo不做L2、L3，只做完全自動駕駛L4、L5。谷歌早期的自動駕駛想法是，推出一款可以在高速公路上自動駕駛的產品，可以允許放開雙手，但仍然需要司機的監督，當時這款產品在內部的名字正是特斯拉後來採用的名字：AutoPilot。
但招募十幾名員工測試之後，Waymo發現，有測試員一邊開車一邊發簡訊，另一個測試員用膝上型電腦給手機充電。還有一個測試員化妝，卷睫毛，甚至有測試司機在90公里每小時的速度行駛時睡著了，這也促使谷歌終止了這一自動駕駛方案，轉而直接進入L4技術研發。
”它是如此先進，以至於人類司機變得太舒適。所以意識到這對駕駛員輔助技術來說是個大問題——做得越好，人類就越有可能過於信任它。“John Krafcik總結。
今天的車企們，面臨的情況幾乎一樣。特斯拉Autopilot的致死事故頻發，依然沒能向後來者發出足夠警示，背後的原因正是，人類駕駛員在使用輔助駕駛技術當中，會從陌生到產生依賴，最後幾乎放權給系統。
多位蔚來車主表示，目前對輔助駕駛功能NIO Pilot的使用已經佔到日常行車的60%以上。小鵬汽車也表示，在已啟用的NGP車輛中，NGP里程滲透率超50％。
即便谷歌早早看到了車企做自動駕駛的難題，但直奔L4的技術路線依然沒有走通。在大量投入卻未有商業成果的困境下，Waymo多位高管在今年離職，John Krafcik正是其中之一。
而車企的漸進式自動駕駛路線正成為主流，它的優勢在於，可以將不同階段的技術成果在汽車終端上，做商業化落地，支撐研發投入，同時用車輛採集鮮活的道路資料，訓練演算法，加強系統魯棒性。
自動駕駛已經是車企的重中之重。在蔚來內部，明年推出的轎車ET7的自動駕駛正被當做“航空母艦”來打造。李斌也在剛剛過去的二季度財報會議上說，有四位自動駕駛VP向其直接彙報，目前自動駕駛團隊規模在500人左右，年底將增加300人，達到800人規模。
其他家也未落下，理想汽車的目標是，年底要建成600人的自動駕駛團隊，明年推出新一代自動駕駛系統。
而伴隨自動駕駛的研發投入加大，車企們似乎有了更多防範“人性弱點”的措施。
例如，小鵬汽車在NGP領航輔助功能中，也同步推出了安全操作影片，要求強制學習觀看並透過考試後，才能開啟NGP。
鐳射雷達感測器也在陸續量產上車，以其擅長的3D空間資訊能力，彌補攝像頭、毫米波雷達等現有主要感測器的不足。以及，駕駛員狀態監控也在普及，要求駕駛員的專注度，包括視線、精神狀態，都在時刻關注路面情況。
更為關鍵的是，監管法規開始就位。8月12日，工業和資訊化部終於釋出《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，
核心要求正是，企業實施線上升級活動前，應當確保汽車產品符合法律法規、技術標準及技術規範等相關要求，並向工業和資訊化部備案。其中關於輔助駕駛，也明確提到：企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，應採取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。
就過往特斯拉在Autopilot致死事故中的調查結果，以及車企的大量免責條款來看，車主在輔助駕駛狀態下發生事故，大機率難以追究到車企的法律責任，但並不意味著，在功能設計中，車企可以忽視或利用人性弱點，降低安全要求。
同樣，對於車主來說，現階段所有車企的自動駕駛功能，都只是輔助駕駛，盲目迷信，不規範操作，都會對人身安全帶來危險。
從國外到國內，從特斯拉到蔚來，每一起不幸傷亡的事故，都應該成為行業繃緊安全神經的警鐘。