[愛卡汽車 試駕 原創]
要聊油電混動，THS和i-MMD是永遠繞不開的兩個名詞，豐田和本田從石油危機中看到了混動技術的重要性，也透過努力將HEV概念推廣到了全球各地。“兩田”獨孤求敗了20多餘載，終於有人想站在它們的肩膀上，看一看油電混動的風景了。去年12月，長城釋出了檸檬混動DHT（Dedicated Hybrid Technology，混合動力專用技術），引發了大家的集體好奇。今天，等待著我去體驗的就是哈弗品牌首款搭載DHT的車型——哈弗赤兔混動DHT。
哈弗汽車 哈弗赤兔
動力方面，試駕車搭載的DHT油電混動系統和WEY瑪奇朵基本一致，採用1.5L混動專用發動機+DHT100（100kW高整合混動變速箱）的搭配，後者包括雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器等。系統綜合最大功率140kW（190馬力），綜合最大扭矩375Nm。
相較i-MMD，DHT最大的亮點就在於發動機直驅路徑下增加的2擋變速機構，高速巡航時用高擋位（經濟擋），降低發動機轉速；高速超車時用低擋位（動力擋），獲取更大扭矩。
除能量回收外，DHT有三種主要工作模式，簡單來說就是車速在0-35km/h之間時，系統會自動切換EV或串聯模式；車速達到35km/h後發動機就開始介入，同時驅動電機隨時準備介入，動態調節發動機工作區間，車速在35-65km/h之間時用動力擋，車速達到65km/h後用經濟擋，如果需要超車則切換回動力擋。
赤兔混動DHT的官方0-60km/加速時間為3.9秒，0-100km/h加速時間為8.0秒，原地起步時車輛展現出和EV十分相像的行駛特性，提速輕快，動力銜接順暢，非常適合走走停停的城市擁堵路況。行駛過程中發動機啟動，如果沒有聲音和儀表上的資料，你基本無法判斷它是不是真的已經開始工作了。
赤兔混動DHT也提供單踏板模式，拖拽力度和電動車裡的極端分子相比溫柔了許多，對我個人而言不能完全讓我完全不去踩剎車踏板。如果不開啟單踏板模式，駕駛者右腳離開加速踏板後基本感受不到拖拽感，滑行距離很遠。
發動機直接驅動車輪的瞬間，車輛沒有出現闖動。由於35-65km/h速度區間使用的是動力擋，發動機轉速會稍高一些，不用擔心，當車速超過65km/h後轉速就會出現回落，整個過程也是無縫連線，這要感謝DHT的控制策略。
赤兔混動DHT的轉向手感略顯奇怪，方向盤中央虛位比較明顯，快速轉動方向盤時有些“發粘”，車頭反饋也比較模糊，需要一定的適應時間。轉向手感有輕便、舒適、運動三種模式可選，即使是運動模式也無法提供緊緻跟手的感覺。
懸掛初段偏硬，因此在遇到碎石、井蓋、接縫時會顯得很誠實，傳遞到車廂內的路面資訊很多，前排、後排皆是如此。而在遇到較大顛簸時，底盤反而能更高效地處理，對縱向衝擊的消化能力終於得以顯現。
NVH方面，赤兔混動DHT的表現算得上合格。中低速工況下風噪和胎噪都被控制在合理範圍內，車速超過90km/h後風噪會變得明顯，在車內交流稍稍提高說話音量即可。發動機噪音全程基本沒有打擾到我，機器本身的運轉品質也是值得肯定的。
由於試駕車是試裝車，它的ADAS系統目前比較難用，準確來說是它的ACC邏輯比較奇特，如果你的設定車速是120km/h，那麼儀表盤上顯示的車速會在119、120這兩個數字之間反覆橫跳，實現途徑是不斷地加速、剎車、加速……另外系統對車距的判斷也沒有設定太多冗餘，總是習慣先快速貼近前車再大力剎車。相比之下，車道居中保持就讓人省心多了，在大多數情況下都可以將車輛牢牢固定在車道線中間。
最後給大家彙報一下油耗。我們用半天時間在長城汽車品牌體驗中心和金海湖維景國際大酒店之間往返一次，總里程約135km，紅綠燈超多的城市道路、一路暢通的高速公路各佔一半，期間空調一直保持開啟狀態，因為要拍攝，我們還讓車輛怠速了1個多小時。傍晚回到長城汽車品牌體驗中心時，赤兔混動DHT的表顯油耗為6.9L/100km。
以上資料僅供參考，等我們拿到赤兔混動DHT測試車後會按照規範化流程對它進行油耗測試，感興趣的朋友不要忘了持續關注。
赤兔混動DHT丨混挺好
據工作人員介紹，赤兔混動DHT可能只會推出一款車型，從試駕車實際情況來看，它的配置豐富度介於燃油版中配（黃金兔）和頂配（鉑金兔）之間。
編輯點評：在我看來，赤兔混動DHT不像是用於從燃油車過渡到電動車的方案，儘管它在部分工況下有類似於電動車的行駛質感，但DHT的工作模式以及各地的牌照政策都在表明，赤兔混動DHT依然是一款對標燃油車的產品。新增的混動標籤再加上之前的運動、智慧等特點，讓赤兔混動DHT成為了一個全新領域的開創者，在這裡它可以吸引看重燃油經濟性的老手，也能吸引熱衷於嚐鮮的新司機。如果最終定價合理，相信DHT又會變成哈弗眾多妙棋中的一波新“基操”。
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