如果沒有每年偶爾一兩次的小型經銷商活動，可能我沒有機會試駕一臺斯巴魯，甚至也想不起來試駕斯巴魯，尤其是力獅。
外部的環境音太嘈雜了，新勢力對服務高談闊論，傳統車企熱衷於銷量數字。在這種嘈雜的環境下，某些寂寥無聲的品牌便更加孤單，就比如南北銷量差異頗多的斯巴魯，如果不說你可能不知道單店一年銷售420臺的話，能榮列全國渠道前三甲……榮列！
與此同時，斯巴魯每賣一臺，單車利潤都會羨煞同行，並且依照主要城市只設一家店的客觀案例來看，售後產值令人咋舌。霎時間，斯巴魯就好像過去遊走於大城市地鐵中的拾荒者，看似風餐露宿，實則錦衣玉食。當然， 這只是部分單店，宏觀來講，全年賣不過軒逸單月才是正常濾鏡。
以上是開篇例行牢騷，只因此次試駕力獅給我留下了蠻好印象，但可惜今年就要Say bye了，而且明年斯巴魯主銷車型將成為下沉化、低門檻化的新XV。
停下來殺傷力不大
在現階段，形容內飾設計語言的詞彙有很多，大多數人都不會詞窮，但力獅絕對是例外。它無論從設計、線條、零部件裝載、儀表盤樣式等哪方面，看起來都非常山寨。尤其是在當下，這種反差更為明顯，哪怕把方向盤換上力帆的標，應該也沒啥違和感。
可能以工程師、技術部為主導的品牌大多都是如此，但看看隔壁馬自達，弄出內飾質感並非難事。無論從用料角度、復古角度、視覺層次角度都可以對高階感去深究、窺探，最終糅雜成自己的個性，但很遺憾力獅似乎在內飾上從未努力過。
9英寸大屏下是一套支援百度CarLife系統的車機，當我確認唯一能用上的功能是高德導航後發現，APP啟動速度基本和我家970顯示卡啟動賽博朋克2077的速度差不多，車隊都行駛上路了，我的導航還沒徹底開機。
與此同時，整合在螢幕兩側的虛擬按鍵總會留下很復古的“嘀嘀”響應聲，霎時讓我置身於15年前05款伊蘭特的車內，再加上蓋板閉合時仍無法嚴絲合縫的前置儲物槽、手/自切換時儀表盤跟隨切換的「山寨紅」和「山寨綠」背光，使我更加篤定一臺落後同級兩代甚至兩代半內飾的車型多麼彌足珍貴。
當然，我最喜歡的是方向盤，只因按鍵較多看起來很運動。為了填充功能區按鍵，力獅的Eyesight駕駛輔助按鍵甚至把跟車距離拆解成兩個按鍵，好在最終呈現效果還不錯。Eyesight駕駛輔助能實現全速域自適應巡航，若以專案完成度的視野來看，其功能很強大，但若深究系統執行時的瞬態質感，則要差上一截。
比如說力獅的車道居中保持並非如本田超感和豐田TSS2.0那樣透過細膩的微幅調整行駛在車道中間，而是車輛臨近車道線時大幅度助力轉向機修正車頭指向，並向另一側車道線靠攏——於是，車隊最後出現了一臺在車道線內瘋狂蛇皮走位的力獅。
不過讓我感動的是，工程師思維下的產品，總會把硬核的東西如同主菜悉數端上，比如他們認為斯巴魯更適合北方冬季路況，所以方向盤加熱、前排座椅加熱、後排座椅加熱一應俱全。這是一群怎樣耿直又可愛的人。
開起來侮辱性極強
沒錯，力獅搭載2.5L自吸發動機，資料上的171匹馬力和235N·m扭矩亮點寥寥，隔壁奇駿的萬年2.5L都是181匹了。但該說不說，日系自吸對於頭段動力的表達的確直接，印象中日產的自吸動力在初段響應是最機敏的，但力獅的2.5L只能說有過之無不及。
在我看來，那不是在規避起步階段自吸的孱弱，而是故意為了彰顯什麼矯枉過正，倘若你開這車去接妹子，不出三個紅綠燈副駕駛必定暈車，此時斯巴魯推出的SI-Drive駕駛模式按鈕形同虛設——無論是S運動還是I智慧，頭段動力都很“賊”。
就憑這股“賊”勁兒，這臺只有171匹的力獅在紅綠燈線外50米區間先後秒了帕薩特280TSI、瑞虎7以及同行的森林人，但在幾百米之後又目送它們遠去。
如果說力獅2.5L+CVT可以調出不錯的低速響應，那麼中後段的急加速基本是無良方的結症，又慢又無力，如果靠手動降檔透過高轉去榨動力，只能緩解超車併線的燃眉之急，隨著變速箱觸發手動模式降檔保護，我除了一聲長嘆啥也做不了。
40km/h-80km/h是力獅最完美的執行區間，此時動力延續不會再那麼激進，一切都跟著CVT的傳動效率在走，若是以80km時速巡航，路噪、風噪幾乎感受不到。相得益彰的是，慢速、怠速下的發動機執行品質強到爆表，腳踏板、方向盤完全無震感——幾階共振都與我無關，這是水平對置引擎在結構上的亮點之一。
誠然，力獅擁有絕對優秀的動力總成感官體驗，也擁有工作最積極的自動啟停，只要車停穩自動啟停必然介入，出場率堪稱100%，而剎車踏板稍有鬆懈整個車身就會虎軀一震，與靜若處子的狀態形成鮮明反差。
這種震動闖入總歸是不爽的，尤其是力獅搭載的全時四驅系統，每當發動機重啟，後排地板以下會伴隨抖動有輕微的齒輪扣死聲音，這是四驅系統進入備戰狀態的具象化表達，進而讓震動感更明顯。
說實話，我很討厭這種突兀的震動，但我卻很喜歡這套出了名的ACT-4四驅系統的備戰狀態，它總會讓我感覺很可靠，所以全程也沒刻意關上自動啟停。
這套ACT-4系統在變速箱後段裝備了電控多片離合器式的限滑差速器來驅動前後輪。行駛過程中，透過探測驅動輪的滑移量和發動機扭矩，並根據不同情況，能做到從完全前驅狀態（100：0）一直調整到前後軸完全連線狀態（50:50）。
斯巴魯是不可能把高階的DCCD四驅下放於當下在售車型上的，一是DCCD中央差速器的兩套限滑差速器普通消費者無法感受到，後差速器是託森，還是很重的；二是帶來的益處普通消費者難以量化，反而又貴又費油的缺點是可以量化的。
在一小段山路和為數不多的幾個急彎中，ACT-4和水平對置發動機的優勢體現得淋漓盡致。作為除BRZ之外重心最低的車型，力獅的極限並不是簡單幾個山路緩彎能測出來的，以至於帶油進彎都如此順滑，彎心處隨體感而來的側向離心力矩總會被後輪動力快速淡化，整個過程變速箱不會有任何升降擋動作，進而保持動力傳遞的持續性。
這些瞬態的身姿，是凱美瑞、雅閣等車型根本無法給予的，每每想到這麼好玩的東西要因為排量、積分等一系列因素停產，而那些平平無奇的前驅車卻高居廟堂養尊處優，總感覺同質化車型在侮辱國內市場，有些小眾產品本應該在有限範圍內大行其道。
直到靜下心來看它內飾，我才領悟到，力獅退出中國越早越好.gif。
雅斯頓小結
這或許是力獅在國內生命週期下全網最後一篇真實試駕稿，不為讚頌，只為目送。假以時日，或許力獅會重新回到我們的視野，但前提是要把時間拉得久一點，至少關於汽車的主流消費觀產生質變，至少市場能真正量化出斯巴魯技術的優勢，至少內飾弄得低齡化一點。
可憐霹靂火，滅地竟無聲。
圖 | 來源於網路
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