如果没有每年偶尔一两次的小型经销商活动，可能我没有机会试驾一台斯巴鲁，甚至也想不起来试驾斯巴鲁，尤其是力狮。
外部的环境音太嘈杂了，新势力对服务高谈阔论，传统车企热衷于销量数字。在这种嘈杂的环境下，某些寂寥无声的品牌便更加孤单，就比如南北销量差异颇多的斯巴鲁，如果不说你可能不知道单店一年销售420台的话，能荣列全国渠道前三甲……荣列！
与此同时，斯巴鲁每卖一台，单车利润都会羡煞同行，并且依照主要城市只设一家店的客观案例来看，售后产值令人咋舌。霎时间，斯巴鲁就好像过去游走于大城市地铁中的拾荒者，看似风餐露宿，实则锦衣玉食。当然， 这只是部分单店，宏观来讲，全年卖不过轩逸单月才是正常滤镜。
以上是开篇例行牢骚，只因此次试驾力狮给我留下了蛮好印象，但可惜今年就要Say bye了，而且明年斯巴鲁主销车型将成为下沉化、低门槛化的新XV。
停下来杀伤力不大
在现阶段，形容内饰设计语言的词汇有很多，大多数人都不会词穷，但力狮绝对是例外。它无论从设计、线条、零部件装载、仪表盘样式等哪方面，看起来都非常山寨。尤其是在当下，这种反差更为明显，哪怕把方向盘换上力帆的标，应该也没啥违和感。
可能以工程师、技术部为主导的品牌大多都是如此，但看看隔壁马自达，弄出内饰质感并非难事。无论从用料角度、复古角度、视觉层次角度都可以对高级感去深究、窥探，最终糅杂成自己的个性，但很遗憾力狮似乎在内饰上从未努力过。
9英寸大屏下是一套支持百度CarLife系统的车机，当我确认唯一能用上的功能是高德导航后发现，APP启动速度基本和我家970显卡启动赛博朋克2077的速度差不多，车队都行驶上路了，我的导航还没彻底开机。
与此同时，集成在屏幕两侧的虚拟按键总会留下很复古的“嘀嘀”响应声，霎时让我置身于15年前05款伊兰特的车内，再加上盖板闭合时仍无法严丝合缝的前置储物槽、手/自切换时仪表盘跟随切换的「山寨红」和「山寨绿」背光，使我更加笃定一台落后同级两代甚至两代半内饰的车型多么弥足珍贵。
当然，我最喜欢的是方向盘，只因按键较多看起来很运动。为了填充功能区按键，力狮的Eyesight驾驶辅助按键甚至把跟车距离拆解成两个按键，好在最终呈现效果还不错。Eyesight驾驶辅助能实现全速域自适应巡航，若以项目完成度的视野来看，其功能很强大，但若深究系统运行时的瞬态质感，则要差上一截。
比如说力狮的车道居中保持并非如本田超感和丰田TSS2.0那样通过细腻的微幅调整行驶在车道中间，而是车辆临近车道线时大幅度助力转向机修正车头指向，并向另一侧车道线靠拢——于是，车队最后出现了一台在车道线内疯狂蛇皮走位的力狮。
不过让我感动的是，工程师思维下的产品，总会把硬核的东西如同主菜悉数端上，比如他们认为斯巴鲁更适合北方冬季路况，所以方向盘加热、前排座椅加热、后排座椅加热一应俱全。这是一群怎样耿直又可爱的人。
开起来侮辱性极强
没错，力狮搭载2.5L自吸发动机，数据上的171匹马力和235N·m扭矩亮点寥寥，隔壁奇骏的万年2.5L都是181匹了。但该说不说，日系自吸对于头段动力的表达的确直接，印象中日产的自吸动力在初段响应是最机敏的，但力狮的2.5L只能说有过之无不及。
在我看来，那不是在规避起步阶段自吸的孱弱，而是故意为了彰显什么矫枉过正，倘若你开这车去接妹子，不出三个红绿灯副驾驶必定晕车，此时斯巴鲁推出的SI-Drive驾驶模式按钮形同虚设——无论是S运动还是I智能，头段动力都很“贼”。
就凭这股“贼”劲儿，这台只有171匹的力狮在红绿灯线外50米区间先后秒了帕萨特280TSI、瑞虎7以及同行的森林人，但在几百米之后又目送它们远去。
如果说力狮2.5L+CVT可以调出不错的低速响应，那么中后段的急加速基本是无良方的结症，又慢又无力，如果靠手动降档通过高转去榨动力，只能缓解超车并线的燃眉之急，随着变速箱触发手动模式降档保护，我除了一声长叹啥也做不了。
40km/h-80km/h是力狮最完美的运行区间，此时动力延续不会再那么激进，一切都跟着CVT的传动效率在走，若是以80km时速巡航，路噪、风噪几乎感受不到。相得益彰的是，慢速、怠速下的发动机运行品质强到爆表，脚踏板、方向盘完全无震感——几阶共振都与我无关，这是水平对置引擎在结构上的亮点之一。
诚然，力狮拥有绝对优秀的动力总成感官体验，也拥有工作最积极的自动启停，只要车停稳自动启停必然介入，出场率堪称100%，而刹车踏板稍有松懈整个车身就会虎躯一震，与静若处子的状态形成鲜明反差。
这种震动闯入总归是不爽的，尤其是力狮搭载的全时四驱系统，每当发动机重启，后排地板以下会伴随抖动有轻微的齿轮扣死声音，这是四驱系统进入备战状态的具象化表达，进而让震动感更明显。
说实话，我很讨厌这种突兀的震动，但我却很喜欢这套出了名的ACT-4四驱系统的备战状态，它总会让我感觉很可靠，所以全程也没刻意关上自动启停。
这套ACT-4系统在变速箱后段装备了电控多片离合器式的限滑差速器来驱动前后轮。行驶过程中，通过探测驱动轮的滑移量和发动机扭矩，并根据不同情况，能做到从完全前驱状态（100：0）一直调整到前后轴完全连接状态（50:50）。
斯巴鲁是不可能把高端的DCCD四驱下放于当下在售车型上的，一是DCCD中央差速器的两套限滑差速器普通消费者无法感受到，后差速器是托森，还是很重的；二是带来的益处普通消费者难以量化，反而又贵又费油的缺点是可以量化的。
在一小段山路和为数不多的几个急弯中，ACT-4和水平对置发动机的优势体现得淋漓尽致。作为除BRZ之外重心最低的车型，力狮的极限并不是简单几个山路缓弯能测出来的，以至于带油进弯都如此顺滑，弯心处随体感而来的侧向离心力矩总会被后轮动力快速淡化，整个过程变速箱不会有任何升降挡动作，进而保持动力传递的持续性。
这些瞬态的身姿，是凯美瑞、雅阁等车型根本无法给予的，每每想到这么好玩的东西要因为排量、积分等一系列因素停产，而那些平平无奇的前驱车却高居庙堂养尊处优，总感觉同质化车型在侮辱国内市场，有些小众产品本应该在有限范围内大行其道。
直到静下心来看它内饰，我才领悟到，力狮退出中国越早越好.gif。
雅斯顿小结
这或许是力狮在国内生命周期下全网最后一篇真实试驾稿，不为赞颂，只为目送。假以时日，或许力狮会重新回到我们的视野，但前提是要把时间拉得久一点，至少关于汽车的主流消费观产生质变，至少市场能真正量化出斯巴鲁技术的优势，至少内饰弄得低龄化一点。
可怜霹雳火，灭地竟无声。
图 | 来源于网络
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