作者：超級充電站
「只要傳統車企一發力…」
曾幾何時，只要一提到傳統車企的新能源車型，微博上就一定會有人拿這句話來揶揄傳統車企。
對此，長安似乎有話要說。
「未來 3-5 年，將有 80% 中國燃油車品牌關停並轉。」
上個月底，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會上的預測餘音還未散去；半個月後，長安汽車就在 2022 全球夥伴大會上釋出了旗下純電新品牌「深藍」；時隔一週，長安深藍技術分享會又如期而至。
在本次分享會上，長安釋出了旗下全電數字電驅平臺 EPA1。長安新能源總經理鄧承浩深情地將 EPA1 平臺稱為 5 年磨 1 劍。
如果是一個滿臉世故的商人說出這樣的話，我至多會說一句「演技不錯」。但從鄧承浩上臺後的第一句話開始，我就聞到了同類的氣息——他一定和我一樣，是一個直楞甚至有些木訥的理工男。而就是這樣一位理工直男表現出的另類深情，引起了我的極大共鳴。
這種共鳴讓我相信，長安或許真的在 EPA1 這個新平臺上花費了很大的心血，長安說 EPA1 是一個高效率、高效能、高智慧、高安全的全電數字平臺或許也不是一句空話。
積少成多出效率
長安提出了一個有意思的新概念：動力系統電效率。它指的是電驅系統淨輸出有用功與電網消耗電能之間的比值，反映的是新能源汽車的綜合電效率。
說得更直觀一些，這個引數值越高，就表示使用者在充電這件事上花的錢越值。
對於這個新概念，長安宣稱 EPA1 平臺的動力系統電效率達 78%，而行業平均水平為 70-75%。
理工男總是對於數值會表現得更敏感一些。當我看到這張 PPT 的第一眼，就想問，長安宣稱它能比行業平均水平高出 3-8 個百分點，憑什麼？
對此，長安給出的解釋是，這種提升是透過分別提高電驅系統效率、充電系統效率、電池系統效率、能量回收系統效率等諸多子系統的效率實現的。
真正打消我的這個「理工男」式問題的，是鄧承浩同樣「理工男」式的回答。
鄧承浩拿 EPA1 平臺所搭載的新一代電驅系統為例，用具體數字對這個問題進行了解釋。
長安用了 5 大核心技術來提高新電驅系統的工作效率，其中，八股扁線繞組技術能提升 0.9%，轉子雙 V 拓撲構型提升了 0.4%，超低阻導線提升了 0.1%，自適應控制演算法提升了 1.2%，低阻力拓撲結構最佳化提升了 1.3%。
老實講，其實我也看不懂上面這些名詞具體代表了什麼意思，但我能理解到，這些技術能為電驅系統帶來微小的效率提升。
而正是由這些微小的百分之零點幾、百分之一點幾，最終累積出了新電驅系統 95 % 的最高工作效率。
聞一以知十，或許也正是這一個個細節的互相疊加，最終讓 EPA1 平臺的動力系統電效率達到了 78%。
EPA1 的漂移夢想
長安將 EPA1 平臺概括為，這是一個以後驅為基因，並支援以雙電機拓展形式兼顧四驅的動力平臺，同時也是首個相容純電、增程、氫燃料電池的多動力構型全電平臺。
加速效能方面，以 EPA1 首款車型 C385 為例，其搭載了最大功率 190 kW 的後軸單電機，實測百公里加速 5.9 秒。
操控方面，EPA1 平臺搭載 H 臂多連桿獨立懸掛系統。關於這款後懸掛的結構細節，在本次溝通會上並沒有過多的解讀，長安宣稱，這款後懸可實現更好的後懸跟隨性，高速穩定性、乘坐舒適性，提供更細膩的駕駛感受。但這套後懸的真實表現到底如何，還是得等我們拿到實車進行體驗後，才能給出結論。
EPA1 平臺以 H 臂多連桿懸掛為物理基礎，設計了前後軸平衡的配重結構，達到了 50:50 的前後載荷比。而這個數字代表著什麼，我想，會對操控二字上心的同學一定了然於胸。
50:50 的前後軸載荷比代表著完美配重比，這種結構天生具備更好的動態平衡效能，這可能也是長安敢拿 C385 冰雪漂移的鏡頭來做宣傳片的最大底氣吧。
關於底盤，我更關心的其實在於制動方面。鄧承浩介紹，EPA1 平臺搭載了目前國際最新的制動雙冗餘系統，具備舒適、運動兩種制動風格。
此前，極星 2 上的那套制動系統給我留下了非常深刻的印象。它的制動系統會在車輛即將剎停時有計劃地逐漸釋放制動壓力。體現在駕乘體驗上，這個功能基本杜絕了城市路況下「車輛剎停人點頭」的情況，帶給我極大的乘坐愉悅感。
我很好奇長安聲稱的「舒適制動風格」是否也能實現類似的效果。
域控結構的時代
EPA1 平臺採用了最新一代的域控電子電氣架構，具有車控域、座艙域、自駕域三大域控結構，並支援 SOA 服務拓展。
而車輛控制器功能集中後，帶來的最直接好處，就是 OTA 速度更快了。
這也很好理解，以往不同功能都散落在各個控制器內，當車輛接收到 OTA 更新包後，就需要從閘道器向各個子控制器傳輸更新檔案，再由自控制器執行更新操作。而使用了域控制器後，大大減少了這些中間流程，帶來的結構自然就是更快的 OTA 更新速度。
至於這個更快的速度到底有多快，長安提到，EPA1 平臺的 OTA 時間為三分鐘以內。
同時，為了不影響 OTA 過程中使用者的正常用車，長安還在座艙域引入了雙分割槽升級技術。這個概念類似於之前智慧手機的 A/B 分割槽無縫更新功能。還是用具體例子來說明，例如，使用者當前使用的系統是 A 分割槽，此時車輛收到了 OTA 更新，車輛會在 B 分割槽執行這個更新，而在更新的過程中，A 分割槽的正常使用不受影響。在 B 分割槽更新結束後，使用者的操作就可以無縫可切換到 B 分割槽。
這樣做的好處，一個是能提供「無感 OTA」的使用體驗，二也能規避因升級失敗導致的車輛拋錨。
車控域方面，長安首發了智慧整車域控制器「長安智慧芯」，它集成了 VCU、閘道器、乙太網閘道器、T-BOX 等在內的 7 個控制模組。
長安智慧芯也是長安第一個自主研製的、具有完全自主智慧財產權的智慧整車域控制器，它包含了 80 多項專利，集成了超 1500 個核心器件，實現了遠端診斷 100% 覆蓋。與傳統分體式控制器相比，其效能提升 70%，而體積降低了 70%。
座艙域方面，EPA1 平臺選擇了目前業界效能最強的高通 8155 晶片平臺，實現了一機多屏。
自駕域方面，EPA1 平臺採用了多晶片冗餘控制設計，能採集全車 27 個感知部件。長安選車，這套自駕系統最高可實現 L4 級別的「行泊一體」智慧駕駛。
「芯車雲」，新平臺的三張安全牌
無論汽車如何進化，作為一個具備交通出行基礎屬性的工具，安全永遠是汽車追求的熱門話題。
鄧承浩提到，長安透過「芯車雲」三層安全架構，實現 EPA1 平臺的高安全屬性。
先來說「芯」安全，其實也就是電池安全。
長安基於 EPA1 平臺開發了 iBC 數字電池管家，能在主動、被動兩方面保障電芯安全。
主動安全方面，長安透過對電池電芯的優選，以及製造過程全監控、車雲 BMS 雙監控的方法，確保電芯和電池總成熱失控機率接近於零；被動安全方面，長安透過電池全隔熱、醇冷散熱、瞬態洩壓等七大技術，即使出現極端電芯熱失控的情況，也能有效規避電池整包熱失控問題的出現。
「車」安全方面，基於全新純電驅動平臺架構，長安設計了五橫九縱環抱式車身，以超過 45% 的高強鋼佔比，實現 C-NCAP 五星安全標準，併為電池提供全方位的周邊安全防護。
「雲」安全則指的是資料安全。在這方面，長安採用了 5+1 資訊保安及隱私保護措施，加上覆蓋車端、雲端、移動端的隱私保護策略，實現使用者資訊保安的保護目標。
說了這麼多關於 EPA1 新平臺的資訊，EPA1 平臺到底好不好，對於我們普通消費者來講，還是要看具體車型的表現。
在本次溝通會上，長安也公佈了 C385 的一部分細節。
C385 的長寬高尺寸為 482018901480mm，軸距 2900mm，風阻係數 0.23Cd。
最驚喜的是，除了純電版本之外，長安宣佈 C385 還有增程車型和氫電車型。不同的是能源形式，相同的是最終的動力輸出形式，長安用具體的車型例子告訴消費者，什麼樣的平臺能稱作全電數字平臺。
著眼到具體車型的續航表現，純電車型可實現 CLTC 工況下 700km 以上的續航，電耗低至 12.3 kWh/100km；增程車型滿油滿電綜合工況續航里程可達 1200km 以上，純電綜合工況續航里程為 200km 以上，饋電油耗將低於 4.5L/100km；氫電版綜合工況續航里程也在 700km 以上，饋電氫耗將低於 0.65kg/100km，並能實現 3 分鐘超快補能。
此外，C385 還有 14.6 寸可轉向顯示屏、電動掀背門、無框車門、隱藏式門把手等配置。至於更多關於 C385 的詳細資訊，長安必然還會準備另一場單獨的釋出會。
想到這裡，我覺得長安似乎已經完全搞懂了新勢力的玩法——從行業會議造勢，到品牌釋出，再到平臺技術分享會，一個月內，長安打出了一套密集的新能源組合拳。
這種密集釋出的感覺像極了某新勢力品牌每週例行的新車資訊公佈。相比較新勢力每週只公佈一款車型的部分資訊，長安這種從品牌到平臺的定期分享顯然具備了更多的乾貨。
甚至，長安如果能繼續以這種節奏，持續釋出包括 C385 在內的新車型以及相關的新技術，這簡直比新勢力還新勢力。
以後，誰還敢說「只要傳統車企一發力…」這種話，我一定拿長安的例子來堵他的嘴。