我沒想到，有朝一日真的可以有一款中國品牌車型，不因政策紅利純靠技術實力站在合資燃油家轎的對立面。
1月11日，比亞迪公佈了 秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款車的預售價格。這三款車的共性就是都搭載了比亞迪DM-i超級混動技術，一套由驍雲-插混專用發動機+電動機+EHS電混系統+刀片電池的插電混動系統。
在這場資訊爆炸的釋出會中有一點資訊我覺得格外耀眼：秦PLUS DM-i虧電油耗為3.8L/100KM。這是個令人驚訝的數字，要知道此前虧電油耗是很多插電混動車型的軟肋，那些標稱百公里綜合油耗動輒1.XL、2.XL的車在電池虧電狀態下油耗比同等級的燃油車還要高。
最初我對這個數字是抱有質疑的，這些年沒少被PPT畫餅，但不是每個吹過的牛都能落地。比亞迪也不想被說是嘴上功夫，隨後就舉辦了油耗實測活動。全程5臺秦PLUS DM-i以SOC 25%的完全虧電狀態，全程保持HEV（混動）檔位ECO模式行駛。
出發前所有車輛到同一加油站的同一加油槍將車內燃油加至溢位的臨界線並用封條封存，測試完成後回到同一加油站同一加油槍將油量同樣加到溢位臨界線，用控制變數的方法保證測試的相對嚴謹。
測試規劃路線全程大概110KM公里左右，全車三人+一些常用物品，去程擁堵路況較多，返程相對通順，快速路平均車速能到80KM/H左右，整體情況較接近日常城區家庭出行場景。最終我們開出了當天最低實測油耗：2.27L/100KM，遠低於官宣虧電油耗3.8L/100KM。
坦白講在這種油耗測試比賽中，我們會以相對剋制的方式以期獲得更低的油耗成績，我們能夠得到當日全場最低油耗得益於駕駛員對路況的熟悉、對這套DM-i系統最佳工作效率區間的掌控和利用。但正所謂巧婦難為無米之炊，如果沒有這套混動技術的過硬素質，想得到這樣的真實油耗，除非我們下去推著走了。
我們2.27L/100KM成績就相當於這款車的接近極限的能耗表現，而如果以常規甚至暴力的駕駛風格駕駛，成績就類似表中最後一名的3.X升/百公里的油耗表現，參考各家參評媒體報道中的數值，基本上作為車主日常正常駕駛油耗大機率低於官宣的3.8L/100KM數值。
而作為對比，以相同形式測試的競品車型成績也有目共睹，競品車型測試媒體同樣以相對剋制的方式來駕駛以保證對比的公正性，最終成績大家也可以看得出來，是接近該款車的平均油耗表現的，並無故意抹黑或者弄虛作假。
秦PLUS DM-i這次選擇的競品可並非是田忌賽馬，而是選擇了月度轎車銷量排行榜中銷量名列前茅並且以經濟實用性著稱的軒逸和朗逸，他們是國內緊湊級家轎中絕對的中流砥柱，熱銷的原因除了經年累月的可靠性口碑外就是用車成本的低廉，尤其是油耗。
我入行的這幾年正好趕上了汽車產業電動化快速變革的時代，多多少少也見證了一些插電式混合動力產品。插電混動技術被稱為“在全面電動化道路上的過渡產物”，沒有純電動車的里程焦慮、部分城市的綠牌不限行政策、媲美純電動車的駕駛感受...一度被奉為圭垚。
而在C端實際使用中卻暴露出來一些不足：相當一部分插混車型的購買者是不具備充電條件的，他們或是由於綠牌的路權優勢、或是對效能和新技術的追求而購買，但他們無法享受廠家宣傳的幾十公里純電續航滿足上下班通勤的美好願景，被迫以燃油為唯一補能方式使用，虧電油耗甚至高於同級別的燃油車。
從這兩年汽車市場新品的投放數量和網路熱度來看很明顯，新舊勢力的純電動車在大行其道。實際體驗的不足加上政策支援的弱化，讓插電混動產品逐漸式微。而且此前插混車型的對手只有插混車，因為在綜合實力上確實無法實現對燃油車的合理替代。而這次秦PLUS DM-i把核心問題：虧電油耗解決了，同時將成本降了下來，以幾乎等同於燃油車的售價，真正站到了主流合資A級燃油車的對立面。
看待這樣一個堪稱劃時代的技術產物，抱著求真求實的態度我們先去問是不是，然後再問為什麼。DM-i是怎麼做到的？DM-i實質上已經是比亞迪發展DM（DualMode雙模）技術的4.0版本，早在2008年比亞迪就推出了第一代DM技術的比亞迪F3 DM，它採用雙電機串並聯的架構，這也是全球第一款實現量產的插電混動技術。
隨後推出的第二代DM技術採用多速DCT並聯動力架構，第三代DM在此基礎上加入了P0電機，這兩代都以高效能為結構導向，到了如今比亞迪分化出兩個方向：以效能為導向的DM-P技術和以節能為導向的DM-i。
DM-i厲害在哪？以電驅為主，有別於以往混動車型以油驅動為主的方式，以大功率電機+大容量電池供能為主，發動機為輔；發動機只需要參與高效的工作區間，對發動機做了減法。
1.純電模式下：大容量刀片電池供能，大功率電機驅動，分不同車型純電續航在55KM-120KM；
2.混動串聯模式：發動機在最佳工況下帶動發電機發電，並將電能傳給驅動電機帶動車輛行駛，看似過了好幾關，但實際上在擁堵等工況效率比發動機直驅高；
3.混動並聯模式：急加速等工況下，發動機+驅動電機共同驅動車輛，動力最大化；
4.發動機直驅模式：高速巡航時使用，此時是發動機直驅車輛的最佳工況，也是電機弱勢區間。
發動機：
這次搭載在秦PLUS DM-i上的專供插混技術的驍雲1.5L發動機為何熱效率超過豐田能高達43.04%？第一：阿特金森迴圈工作模式；第二：15.5:1的超高壓縮比。怎麼做到的？簡化掉一切不必要的配件，比如缸內直噴、排氣側VVT、啟發電一體機等用來應對複雜工況的部件，只針對高效工況區做針對性最佳化，不必兼顧低效工況，因為發動機100%只在高效工況區做工。
EHS電混系統：
EHS電混系統採用驅動電機+發電機的雙電機設計，以最小的體積實現最好的電機功率密度。它的最高效率達到97.5%，效率大於90%的區間佔比為90.3%。五大法寶來實現：
1.電機轉速高達16000rpm；
2.高度整合化的驅動電控+發電電控；
3.成型繞組技術；
4.油冷技術；
5.比亞迪自研IGBT4.0技術。
DM-i專用刀片電池：
1. 8.3~21.5度電池，應對不同功率不同級別的產品
2.純電續航51KM-120KM，滿足不同需求；
3.磷酸鐵鋰充放電迴圈次數和安全性高於三元鋰電池；
4.無模組設計，相同體積下實現更高能量密度，彌補和三元鋰電池在電池成分上導致的能量密度的差異，安全+高效雙保險；
5.高強度，針刺測試沒在怕的。
使用體驗上的優勢：
1.最差情形的虧電油耗都低於同級燃油車，更不用說滿電油耗；
2.相比豐田+本田系混動車駕駛體驗更接近純電動車，靜謐+平順+提速快，電車的體驗+油車的省心；
3.比同級燃油車加速快2-3s；
4.有條件就充電，快慢充都支援，充電速度和純電無異；
5.沒條件就用油，官宣虧電油耗3.8L，日常使用大機率低於這個標準，省油省錢；
6.滿油滿電情況下，秦PLUS DM-i綜合續航里程可達1245KM，比兩田的雙擎車續航還長。
目前秦PLUS DM-i補貼後預售價公佈，10.78萬—14.78萬，兩款純電續航55KM的版本，兩款純電續航120KM的版本。正式售價會略低於目前的預售價，從價格上看已經完全殺入了軒逸朗逸們的地盤。
55KM版本：
家裡沒有充電條件，就拿它當燃油車用，就買這個小容量電池版本，比同級燃油車省油，綜合續航1180KM。
120KM版本：
家裡有充電條件，上下班代步只想用純電模式不想加油，就選這個大容量電池版本，這會拿它當個純電動車用，就算沒電了也不慌，虧電油耗還是比同級燃油車低，綜合續航1245KM。
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