[愛卡汽車 試駕原創]
早些年的時候，國內主流還是合資品牌，而當時的中國品牌大多以複製合資為賣點，對於那個年代來說，我們日夜期盼的是中國品牌啥時候能有一套拿得出手的強動力總成。時間轉到今天，也許是純電動車的超車速度太快了，以至於大家已經逐漸分散了對傳統燃油動力的關注度了，但不可否認，各大國內廠牌都紛紛在加大投入動力總成的研發。如今那些突出合資品牌包圍的中國品牌們都有了自己的明星動力，比如鉅浪動力；弗迪動力；蜂巢動力；鯨藍動力等等，它們已經在圈子裡逐漸建立起了自己的名氣，有了自己的擁躉。那它們到底技術上行不行？今天我們從鉅浪動力說起。
就在前不久的成都車展上，廣汽傳祺的GS8亮相了，同步推出的還有重新調校後的鉅浪動力發動機-高功率版2.0T GDI，同時搭配了國內口碑極好的愛信第三代8AT變速箱。也許大家當時更關注的是搭載2.0TM發動機+豐田第四代THS的混合動力版本，但熟悉的朋友肯定也發現了，這臺混合專用發動機並不是來自豐田，而是同樣來自廣汽傳祺鉅浪動力之手。在先前的稿子中，我也說了關於這套動力的一些軼事，感興趣的朋友也可以回顧一下。
言歸正傳，這臺鉅浪動力2.0TGDI發動機從資料上來說，對於家用市場而言，最大功率185kW，最大扭矩400N·m的資料已經稱得上相當犀利。當然了，這樣的資料肯定是要拿個獎項才好拿出來說的，這臺發動機榮獲了廣東省科學技術獎一等獎、中國內燃機學會“科技進步獎”一等獎等獎項。
在上次的體驗中，由於體驗的時間並不長，同時車輛尚處於試裝階段，後續還會有一定的調整，尤其是混合動力版本的車型，所以相對的我弱化了對於駕駛感受的闡述。但是就這臺發動機而言，給我留下的印象還是比較深刻的，一方面是整體的反應力和提速上，另一方面是NVH確實做的很好。
GS8畢竟是一臺將近5米長、2米寬的7座SUV，起步時的輕盈會讓你忘記自己開的是一臺這麼大的車。發動機所搭載的雙流道增壓器，可以讓渦輪更早介入，提升動力響應，1200rpm時就能輸出最大扭矩的68%。
高扭一直是這臺發動機的特點，此次廣汽傳祺GCCS燃燒專利技術的升級，也讓這臺發動機的扭力從390N·m提升到400N·m。GCCS能精確控制燃燒、噴油、配氣過程，讓發動機在動力性、經濟性、排放效能和舒適性方面得到綜合提升。
另外一個值得一提的資料是：350Bar的高壓直噴系統。缸內直噴系統的優點大家都很清楚了，能提高燃油的燃燒效率，提升動力的同時還能降低燃油消耗。
而當噴壓提升到350Bar的時候，那對整體發動機硬體的要求就提升到了另一個層面了，同時此次還在控制上採取多了次噴射策略，保證穩定燃燒的同時，加速催化器的起燃，進一步最佳化發動機的排放。
對於民用發動機來說，光有資料顯然是不行的，大家需要油門線性，高速超車有勁，要安靜，要平順，還要低油耗。即便我們知道魚和熊掌不可兼得的事情有時候可以用科技來突破，但在不可避免的技術界限中有時候也只能去平衡。
所以在大家不熟悉的領域裡，這次鉅浪動力2.0TGDI發動機還裝配了電控橫流冷卻系統、樹脂齒輪雙平衡軸、可變機油泵、低摩擦配氣機構、內冷油道活塞、國六B曲軸箱強制掃氣系統。這些裝置看起來眼花繚亂，但是主要的工作內容還是為了減少能量損耗，同時降低發動機不必要的振動。
而最後一個國六B曲軸箱強制掃氣系統則是很針對性的來處理機油乳化問題。
傳動方面搭配的最新一代的愛信8AT變速箱，在換擋響應速度和換擋平順性上一直有口皆碑。變速箱雖然沒有用廣汽傳祺自家研發的產品，但愛信早在幾年前就已經與廣汽合資投產了6AT，所以在技術上自然是諳熟於心的，與這款發動機的匹配自然也是沒得說。
相對於上一代GS8的6AT變速箱，愛信最新一代8AT變速箱的效率提升了41%，換擋響應速度提升40%，
愛信這一代的8AT變速箱透過更寬速比範圍以及更低鎖止的轉速，提高了燃油經濟性和動力性，同時優化了換擋策略，進一步提升動力響應速度，並透過增加“Neutral Control”空擋控制功能，降低了怠速抖動。
當然這臺8AT看起來最像黑科技的應該還要屬具有自學習和自適應智慧控制的能力，這個功能可以透過對不同換擋型別的換擋時間、轉速變化以及換擋衝擊等引數進行反饋，從而調整對應控制階段的控制引數，確保整車換擋品質更為平順。
駕駛感受的變化肯定不能是憑空想象出來的，前面說了這麼多，就是駕駛感受發生變化的原因。全新第二代GS8燃油版的起步、加速、換擋時的駕駛感受確實相比上一代有了大幅提升。就官方給到的資料來說，原地起步響應提升了20%，跟車起步響應延遲降低了12.5%。
如果你看到了這裡，你一定已經開始思考另一個問題，加了這麼多東西，那麼耐久性如何？官方給到的資訊是，在研發階段，高功率2.0T GDI發動機經歷了多輪次、多臺數的可靠性驗證，累積經歷超2.1萬小時嚴苛臺架耐久試驗，累積經歷超300萬公里的整車耐久驗證，以確保產品有足夠的可靠品質。
除了高可靠性外，發動機如我前面所說在噪音表現方面也是很出色的。發動機節氣門全開、轉速為1500rpm的狀態下，高功率2.0T GDI發動機怠速噪音為62dB(A)，車內噪音語言清晰度達97%。
關於硬資料和配置方面的東西，也許有些人並不感冒，大家還是更加信賴腳感、體感等一列的駕駛感受。其實我不願意多說的原因除了場內有限速以外，還有一點就是這些感受基本可以後期根據個人需要重新調整。
第二代GS8所搭載的AVDC影子車手功能透過“域控制”技術，集成了EMS、TCU、ESP、四驅等系統，對發動機、變速箱、底盤、電器等系統實行全領域動態整合控制，能實現各子系統間資訊互通，從而達到車輛自適應動態控制。
啥意思咧？僅從發動機上來說，AVDC影子車手功能在完成縱向控制的時候可以透過設定多個油門靈敏度（5檔可調），達到踩同樣的油門深度，而車輛加速度不同。比如在城市擁堵工況，可降低油門靈敏度，提升低速和跟車工況下車輛的可控性，從而提升駕駛舒適性。當然入彎減速、出彎加速等不同的駕駛環境下系統也會做出相應的調整，核心目的就是為了讓整個駕駛變得更加輕鬆。而系統還可以配合駕駛員意圖識別，透過縱向和側向響應的自適應改變，實現車輛系統響應線上實時修正。
以上說的部分都是建立在AVDC影子車手的自動檔上的，如果大家在油門控制上有個人偏好，也是可以自己鎖定在某一個檔位上的，所以油門要靈敏還是要頓感一點，都可以是一件可以自主完成的事情。
編輯總結：對於這個時代而言，在價格合適的範圍內選擇一臺足夠大的車，而不受制於動力的軟弱，也許才算得上是一件美滿的事情。如果說上一臺成就這樣選擇的車型是漢蘭達的話，那麼這一代的GS8也許是目前和漢蘭達站得最近的一個了。當然了，如果你再看看正在蠢蠢欲動的三缸機的話，也許你會放下更多不必要的執念。
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