資本市場更愛投資新能源汽車
在資本市場上,對於投資新能源汽車公司的期望可以說是比傳統汽車公司更高,像縱觀全球汽車市場市值,特斯拉最為明顯,在2021年特斯拉全球總銷量為93萬輛,相較於排名第四位的大眾集團年銷量為888.2萬輛。從此也側面證明了,市場對於新能源的發展更看重未來的投資與發展潛力。
時間回溯到今年4月,比亞迪宣佈停產燃油車生產,然而市值一直上升,這與比亞迪轉型新能源車企有莫大的關係。當時我們也有做過類似的回顧,也從王傳福多年的採訪中瞭解到,比亞迪的長遠規劃中,就將生產新能源汽車,攻克科技為核心,在企業發展多年,核心科技的進步也在全球中獲得認可。
比亞迪近期在市場表現上的表現也有著不俗的表現,在四月的銷售上,比亞迪依然有10.5萬輛的月銷量,也成為了4月唯一突破10萬銷量關口的品牌。根據最新公佈的資料顯示,比亞迪在該月能新能源汽車產銷量分別為118135輛與114943輛,同比增長了270%、250%。
雖說現在新能源汽車公司在資本市場擁有的期望更高,遠超傳統的汽車公司市值和市盈率,與汽車技術與企業地位、規模及技術的掛鉤不多。但若像比亞迪擁有核心技術的新能源汽車,在未來發展的機會也許會有更大潛力。
在市值突破1萬億元大關之前,恰逢迎來了唐DM-p的上市,成為了比亞迪藉此機會向外輸出核心技術的一個大舞臺,也可以說是突破萬億市值的一大助燃劑。
DM技術發展史:科技底蘊的見證
說到比亞迪的技術,大家對比亞迪的DM插電混動動力系統架構並不會陌生,目前的DM-i插混技術已經步入到第四代。早在2008年,就運用在了比亞迪F3之上,而縮寫的DM全稱為“Dual Mode”即雙模的意思,其包含了“EV純電動”和“HEV混合動力”。
在DM面世之初,以經濟燃油性為主,採用雙電機混聯架構,當時已經實現動力輸出平時性比多數燃油自動擋車型要更好。
-第二代DM系統,“542”推動技全面術發展
進入2013年,比亞迪迎來了第二代的DM系統,“542”也在此時推行,其分別代表了加速、四驅和油耗。第二代技術是基於雙離合變速箱打造的混聯式動力,當時就是以“唐”為首的車型,逐步建立起“效能”的認知,在第二代車型的發展下,DM系列也展現出在效能上高於一般“新能源”的表現。這也在當時的秦dm上創下了中國前驅車零百加速進入5秒時代。
-第三代DM系統,升級最佳化不偏科
而來到2018年,比亞迪第三代DM系統面世,第三代在第二代的基礎上多了BSG皮帶啟動/發動機,延續6檔雙離合變速箱,在第二代上再次優化了燃油經濟性和動力輸出的平順性,也解決了“耗電高”的問題,同時在效能上也保持突出的表現。
最新的第四代DM技術,比亞迪則是將一分為二,推出DM-i和DM-p兩個平臺,將經濟性和運動效能更為明確地分開。
DM-p的“p”為poweful,直白的指出動力與效能,從而滿足對速度,運動有追求的消費者。
DM-p王者混動技術:見證技術的變革
由此可見,在最新開啟預售的唐DM-p有別於DM-i車型,主打就是動力。在採取與DM-i插混系統一樣的發動機和變速箱,主要是新發動機是插混專用,變速箱使用了ECVT在架構上變得更簡單。
-1.5t發動機插混專用發動機-適用中高階車型
DM-p車型和DM-i同樣使用了驍雲1.5T發動機,變速箱也是ECVT變速箱,最大的差別在於,驅動形式上DM-p的驅動形式增加了一個後軸電機,讓其擁有了更強的動力以及加速度,零百加速度只要4.3秒。
而驍雲1.5T發動機則是比亞迪在混動車型專用的發動機,這款發動機的壓縮比為12.5:1,熱效率達40%,並採用了米勒迴圈工作模式。
-EHS單檔直驅變速箱
而變速箱方面上,比亞迪是ECVT的工作邏輯,與本田的i-MMD混動系統相似,但比亞迪在工作邏輯和電機整合度上要更優勢。
從組合來看,EHS單檔直驅變速箱由一個發動機、一個電機、一套離合器組成,不像傳統燃油車中的變速結構,主要的輸出是由電機驅動。
從工作模式來看,離合分離時,發動機帶動發電機發電,為動力電池儲能,驅動電機由電池供電驅動;當離合接合時,發動機和驅動電機經齒輪耦合並聯輸出。如電量滿足時,車子由電機驅動;電量較低時,發動機介入工作,一邊驅動車輛同時還為電池儲能;急加速時,發動機和電機並聯輸出動力,保證動力充足,減速時系統切換為並聯驅動;在高速路段,則是由發動機直接驅動。
-345.8kWh功率型刀片電池
全新的DM-p電四驅混動架構和第一代DM技術有著異曲同工之處,在傳承第一代電四驅優點以外,在依託DM-i超級混動迭代升級,磷酸鐵鋰的刀片電池是目前比亞迪新能源的主力電池,不過其實混動車型和純電車型的刀片電池之間也存在不同。
搭載在插混車型上的是專供功率性刀片電池,其發電功率達到電量的10倍以上,單位電量的放電功率也高於EV車型所搭載的“能量性”電池。簡單理解的話,就是在燃油的支撐下,電池能夠更專注為驅動做工。
“功率性”電池的電量相對會較小,能量稍低,但功率較高、充放電頻次較多,同時刀片結構兼顧安全性,所以為大容量功率性刀片電池。
如果說電池面臨最大的問題,就是低溫的電池消耗。以及補能耗時的問題,而這次在這方面也得到了改進,DM-p的電池採用了冷媒直冷技術,這技術直接將冷媒通入電池包進行冷卻,減少了一級能量交換,熱效率提升了20%。
在冬季則採用脈衝自加熱技術,透過高頻充放電,給電池均勻加熱,脈衝自加熱效率也比原來提升10%。
在充電上,比亞迪基本為新推出的插混車型提供了快充介面,充電功率到2C的倍率,最快充電速度達90kW,像唐DM-p充電從30%-80%,官方資料顯示僅需20分鐘。並在VTOL模式下也進行升級,可支援多個大功率家用電器。
-DM-p智慧四驅系統
唐DM-p得益於DM結構下的迭代升級,還作用了超級智慧電四驅,DiSus-C智慧電控主動懸架、伊頓差速鎖,為操控的穩定性上再增添不少實力,同時還用了強悍的越野脫困能力,它的全時四驅相較於傳統機械四驅,響應速度達100倍。
近二十年的鋪墊,開創未來更大格局
比亞迪的王者混動實現了居家、運動全面覆蓋,同時兩者得兼,是比亞迪在未來全面發展的優勢之處。以技術支撐品牌,以品牌帶動影響力,比亞迪於自身或自主品牌發展,這次的市值破億都有著不言而喻的重要性。
比亞迪的刀片電池也是它作為它的核心競爭力之一,透過結構創新,在有限的汽車空間內能安裝更多的電池,提升續航里程的同時,也比競爭對手的壽命更長,成本更低,安全性更高。並且也在逐步擴充,不僅為比亞迪供給,市場上已傳出蔚來、特斯拉等車企傳出合作,影響力已經直追寧德時代。
比亞迪市值破萬億,對自身或對自主品牌都有著相當鼓舞的作用,目前國內不少實力車企也在大力發展新能源車型,當自主品牌擁有自身的核心技術,潛心發展,無疑將是一個突破口,讓更多全球汽車品牌感受到威脅,也讓更多海外市場的消費者能認識到,比亞迪以及自主品牌的實力,比亞迪長久的發展將不止1萬億元的天花板,畢竟不斷進步的核心技術,是市場對其未來看好的基本實力。