經歷3月因疫情的幾次熔斷後，特斯拉股價至今一路飛漲，目前總市值已經超過2000億美金。然而在價值投資最有發言權的巴菲特在接受雅虎財經總編輯安迪·塞爾沃採訪時，被問到其會不會投資特斯拉，他只說了一個字“不”。
如此簡單直接的否定讓一眾吃瓜群眾頗為不解，是不是巴菲特要被打臉了？要知道，特斯拉股價近一年內漲了4倍還多。作為當下汽車和投資界的寵兒，特斯拉的價值難道在股神的眼裡真的為零？馬斯克第一個不服，回懟巴菲特的工作無聊，似乎在暗示股神年歲大了根本不懂得他天馬行空的概念美。
很明顯，巴菲特不看好特斯拉。但奇怪的是，巴菲特對比亞迪卻青睞有加。
2008年，巴菲特旗下公司認購了比亞迪10%的股份，這一持有就是12年，可以說非常專一了。
那麼問題來了，比亞迪和特斯拉同樣都是新能源汽車領域中的領軍企業，可以看做是“新能源班級”裡成績拔尖兒的那一檔，作為“班主任”的巴菲特為何厚此薄彼？
這得從分析股神的投資理念入手。巴菲特的投資理念中有一條非常著名的“護城河”法則：一家真正稱得上偉大的企業，必須擁有一條“護城河”來抵擋競爭對手，保護自身享有很高的資本收益率。也可以說，巴菲特喜歡的都是那些經營穩健、注重誠信、分紅高的企業，而不喜歡那些股價波動太頻繁的公司。
打個比方：比亞迪和特斯拉都是行業班長的角色，比亞迪是那種踏實穩重求進步的好學生班長，而特斯拉是那種不務正業、可以帶大家玩兒的很開心，頗有個性喜歡耍酷的不安定分子，備受擁護，時不時還能透過小聰明提高成績。其實二者都是出色的，但最後老師都喜歡能帶著全班考出好成績的那種乖孩子。
為什麼這麼說，我們來看看兩者大相徑庭行為模式就明白了。價值投資都是大格局，看的是長期的增長潛力，特斯拉恰恰是那種以營銷噱頭打造短期效益的風格，而比亞迪踏實的悶頭搞技術，每一次技術的升級都是帶著整個行業起飛的姿勢，巴菲特老師喜歡極了。
負面纏身的特斯拉花槍走秀
1、特斯拉Model S電池帶熱管理隱患照常上市交付。
日前據外媒報道，特斯拉早在2012年量產Model S的時候就已知道電池冷卻裝置有問題，可能會因此短路甚至起火。同時，特斯拉先後委託了三家公司測試調查冷卻裝置，三份結果均顯示冷卻系統的末端連線配件有問題。為了給電池降溫，Model S的電池冷卻系統是在電池外加裝了冷卻液管，但是因為末端連線配件使用的鋁材較軟，容易磨損破裂，進而洩露冷卻液。後來，美國IMR材料檢測實驗室曾於2012年7月告知特斯拉這一問題，然而特斯拉對這個結果持保留態度，帶電池熱管理隱患交付Model S。
2、割“韭菜”的定價策略。
Model 3自正式釋出起，已經至少經過了15次價格調整，不少使用者一年血虧10幾、20萬元。很多早期購買進口Model 3高效能版車主的落地價高達60萬-70萬元，而現在這款車型的售價僅為41.98萬元。
3、Model 3被曝硬體悄悄縮水，效能更好、成本更高的HW 3.0晶片被上一代舊的HW2.5取代，藉口竟然是著急交付，隨後不得不召回進行更換。
4、新車質量問題頻發，Model 3組裝工藝差、漏水、電機故障失速等等。
微博網友發文稱，其於2019年9月購買的長續航後驅版Model 3行駛中突然出現電機故障，車輛提示正在關閉，隨後車速驟降，嚴重威脅人身安全。特斯拉湖南服務中心的故障分析顯示，後電機某電晶體損壞，需要更換整個後電機，且需要重新修改車輛行駛證上的“發動機號”。
為此，甚至有些老車主如此安慰新使用者：質量不好？這就對了，說明你買到了正品特斯拉。
但是，以上問題似乎都對特斯拉的銷量和股價沒有造成太多影響。憑藉Space X成功發射獵鷹9號火箭這種頗有影響力的正面事件，以及給自己的產品加入一些彩蛋類的功能，特斯拉牢牢掌握了一大批死忠粉，關鍵這些人還都倍兒有錢，所以市值大漲。
然而長遠看，特斯拉能不能憑此站穩腳跟是個問號，偏穩健的巴菲特肯定是持懷疑態度的。
比亞迪——深耕“護城河”，老老實實的技術宅
作為全球新能源汽車的引領者之一，比亞迪毫無疑問有自己的“護城河”。透過多年來堅持不懈的研發，比亞迪完全掌握了核心的“三電”技術，而且完全具備自研自產電池、電池、電控以及其他核心技術的能力。
在整車技術方面，比亞迪擁有e平臺技術、兼顧效能與節能的DM技術。
比亞迪還是國內唯一一家可自行研發、設計生產IGBT功率模組的主機廠，今年其SiC碳化矽功率模組也將量產應用。比亞迪經過了十多年的技術鑽研積累，如今已經成為中國唯一一家擁有完整產業鏈的車企。
今年，比亞迪還發布了全新的高安全、高能量密度的“刀片電池”和IPB智慧整合制動系統。
每一項核心技術的誕生，都將比亞迪的護城河挖得越來越深，越來越寬。
特斯拉也有“護城河”，但這條河並不完整，而且有漏洞。比如新能源汽車最關鍵的動力電池，雖然特斯拉的電池管理技術很強，但電池供應嚴重依賴其他供應商。
雖然特斯拉也在積極研發自己的電池技術，但到目前為止，它的“無鈷電池”還沒露出真面目，不知道技術是否靠譜，也不知道能不能用在量產車上。另外，在新能源汽車的技術路線方面，特斯拉專攻純電技術，而比亞迪是純電和插混兩條腿走路。毫無疑問，在新能源領域，比亞迪技術路線的靈活性更強。
這麼一對比，特斯拉的“護城河”並不堅固。怎麼辦呢？特斯拉有辦法，不斷的提出一些天馬行空的想法為自己造勢。比如前面提到的獵鷹火箭，以及計劃 Space X的航天技術成熟後，將推出移民火星方案，船票僅需50萬美元。此外，特斯拉還推出了Hyperloop專案，讓車輛在真空管道中執行，由於沒有空氣阻力，理論時速能超過1200公里。
這些腦洞大開的想法為特斯拉吸粉不少，但有多少能實現呢？批評聲音認為，特斯拉與其花時間在這些營銷噱頭或者說異想天開的專案上，不如專心致志提升主營業務新能源汽車的核心競爭力。
DM技術讓比亞迪的“護城河”更寬更深
與特斯拉不同，比亞迪一直在心無旁騖的提升其主營業務的核心競爭力，讓自己的“護城河”更寬更深，例如比亞迪DM技術的持續進化。比亞迪自2005年開始研發DM技術，2018年雙模技術正式上市，如今經過12年技術沉澱已經十分成熟。
如今比亞迪最新的DM-p技術可實現五種駕駛模式，兼顧強悍效能和出色的燃油經濟性。
DM技術的核心硬體包括二合一電源總成、後驅三合一總成、動力電池系統、二合一電控總成、驅動電機、發動機和BSG電機。
全新升級的DM-p技術後驅動三合一總成可輸出180kW、330N·m的強勁動力。全新動力架構下，漢DM發動機、電機系統綜合最大功率321kW，最大扭矩650N·m，0-100km/h加速時間只需4.7S，強勁效能媲美V8動力。
同時，DM-p動力架構搭載具有高電壓、大功率、強保電能力的BSG電機。與發動機、前後驅動電機聯動，提供EV純電、HEV並聯、HEV串聯、HEV高速、HEV能量回收等五大驅動模式，並透過扭矩管理實現發動機與電機扭矩分配的精準控制。
DM-p技術的BSG電機與2.0T汽油發動機融為一體、高效協同，顯著提升熱效率。基於此，使用者可享受到比燃油車更低的不充電油耗。漢DM在完全不充電、僅用燃油補能的使用條件下，油耗僅為5.9L/100km。
歸功於BSG電機的智慧發電、智慧啟停，漢DM在更貼近真實場景的低速工況下能耗表現尤其優秀：擁堵工況油耗較同級燃油車降低42%，中速工況油耗較同級燃油車降低35%。
為進一步提高效能，漢系列車型使用了比亞迪自主研發的碳化矽MOSFET控制模組。高效能碳化矽模組能夠降低內阻、增加電控系統的過流能力，讓電機發揮更加高效節能，從而進一步提升電機的效能表現。
透過一系列全新技術的搭載，DM-p技術的驅動三合一總成綜合效率高達97%，能量回收效率極高，可充分回收制動產生的電能，提高車輛續航里程。漢DM 的EV模式NEDC工況續航里程達81公里，完全可滿足日常通勤的需求。
總結：特斯拉雖然在天馬行空的操作下，將市值做到了2000億美金。但特斯拉這種聰明頑皮學生的風格，對於偏愛長期價值投資的巴菲特看來，也許更傾向於穩紮穩打的好學生。
比亞迪有著深廣的“護城河”、穩健的發展理念和企業風格，更像是一名紮實努力的好學生，也正因為如此才獲得了股神巴菲特的青睞。