楠木軒

嵐圖是藍圖還是爛圖?

由 南宮丹紅 釋出於 綜合

出生於1961年3月的竺延風已經59歲了。如果再不幹出點大的成績,恐怕只能按部就班的憾別“東風”。而比他小三歲的徐留平,硬是把年銷量三四千臺的紅旗幹到了單月銷量突破1.75萬臺的巔峰。

而縱觀目前成功的中國高階品牌,除了光輝四射的紅旗外,還有民營企業的領克和WEY。作為有“二汽”之稱的東風,卻一無所成。

因此,對於接近退休年齡的竺延風來說,東風旗下“高階新能源乘用車品牌”嵐圖的問世,即像是背水一戰,更像是最後的救命稻草。

那麼,嵐圖到底有幾分勝算?竺延風又能否如願以償?

借“東風”一雪“紅旗”恥?

自竺延風2015年5月就任東風汽車公司董事長以來,東風汽車自主版塊確實有過短暫的輝煌。但是,在自主高階領域,東風汽車則有著不堪回首的經歷。

在竺延風上任不到一年的時間,“東風1號”橫空出世:2016年4月12日,東風汽車旗下自主乘用車品牌旗艦級產品A9問世。

當時,業界評價稱:東風A9代表了東風集團近50年來在中國汽車業努力的最高成就,是代表東風乘用車自主品牌成立以來推出的最頂級標杆產品。據媒體報道披露,A9僅研發費用就耗費10個億。

時任東風公司總經理的劉衛東,更是在新車釋出會上飽含深情地說,東風A9彙集了57000名東風人、近半個世紀的心血,是一款扛鼎之作。

具有戲劇意味的是,竺延風曾在一汽集團力推的紅旗,當時幾乎是一汽集團發展的黑洞,大量人力物力財力的投入,獲得的只有鉅額虧損。分析人士認為,A9的問世或許正是竺延風圓夢之作。因此,當時有媒體的標題就叫做《竺延風借東風A9延續紅旗夢》。

然而,消費者並沒有為東風的自主高階夢埋單。2016年上市當年,東風A9的銷量只有1768臺,2017年跌至1651臺,2018年雪崩到可憐的257臺,2019年全年只拿下228臺的銷量,不及自主高階轎車吉利博瑞一個月的銷量。

更讓人哭笑不得的是,在2019年11月3日,國家市場監管總局公佈訊息稱,由於東風A9設計原因,雨刮電機工作異常。極端情況下,車輛可能出現左右雨刮干涉現象,存在安全隱患。自2019年11月8日起,召回2015年5月25日至2018年1月16日期間生產的部分東風風神A9汽車,共計3773輛。

與此同時,東風A9的發動機問題更是遭到不少車主的投訴。例如發動機故障燈常亮、發動機缺缸、發動機抖動等問題經常出現,而在2019年近一年時間的維權過程中,廠家始終無法給予徹底解決。

殘酷的事實啪啪的打了東風的臉:上市以來銷量總共不及4000臺,但召回數量則高達3773輛。如此魔幻的操作,硬生生的把東風自主高階夢變成了老百姓飯後茶餘的笑柄。

而當紅旗2019年銷量突破10萬臺,2020年前六個月逾70000臺的時候,已經逐漸接近退休年齡的竺延風如鯁在喉。畢竟,在他治下一塌糊塗的紅旗,如今已經成了當之無愧的“國車驕傲”。

綜合各方因素來看,東風自主高階品牌已經到了非推不可的時刻。於是,踏著東風A9的屍體,嵐圖高調出世。

與四年前不同的是,這一次,竺延風和他率領的東風汽車把寶壓在了“高階新能源乘用車品牌”上。作為一個全新的獨立品牌,嵐圖的出生至少是“乾乾淨淨”的。

而且,實事求是講,目前中國品牌做高階新能源乘用車,尚無一家成功的先例。因此,嵐圖即便未來告敗,也不用擔心陷入之前東風A9的尷尬輿論漩渦。

“一夜暴富”或成“鏡花水月”!

或許有人說,士別三日當刮目相待,我們不能以老眼光看待發展中的新東風。那麼,東風是否究竟有能力打造一個全新的高階品牌呢?

事實上,不僅是之前的自主高階路線“慘遭不幸”,東風常規的自主版塊一直以來也都不理想,大而不強成為業界的共識。

眾所周知,東風旗下現有五大自主事業線,分別是風神、風光、風度、風行和啟辰。其中,風神是嫡長子,要比其他四個兄弟享受更多更好的資源。但是,在相對比較優越的情況下,其市場表現和品牌口碑卻與之不相匹配。

先讓我們來看去年的銷量資料。2019年,東風風神的銷量僅為76278臺,還沒有定位高階的一汽紅旗銷量高,與吉利、長城、長安等一線自主相比,更有著天壤之別。

再來看風行,這是東風汽車公司的控股子公司,做商用車出身,隨後把觸角伸向了乘用車。還是來看2019年年度的整體銷量,東風風行賣出去116153臺,要比風神好上不少,但和一線自主依然沒法比。

再看風光,這是由重慶小康和東風汽車各持股50%於2003年組建的混合所有制整車企業,當時被視為被業界稱之為民營企業與央企的合作範本。直觀來看,雖說風光的銷量是東風五君子中最好的,但其去年銷量也不過是156315臺。

而至於啟辰,從“寄人籬下”到與各位兄弟品牌平起平坐,被視為東風大自主的未來之星來培養。但其去年的銷量只有117454臺,和東風風行不相上下。

最後是風度,雖然也算是大東風自主陣營的一份子,但它的實力和上面四個兄長比差遠了。推出的兩款產品風度MX6和MX5沒見什麼聲響就石沉大海了,銷量至今仍是難解之謎。

這就是東風自主事業的現實情況,洋洋灑灑佈局了五個品牌,幾十款車型征戰,但加起來體量也只有40多萬臺。而吉利汽車2019年銷量達到了136萬臺,長城汽車達106萬輛。即便是與二線自主品牌的奇瑞汽車相比,銷量也差了不止10萬臺。

看到這裡,或許有人會說,嵐圖定位於高階新能源汽車,燃油車的經歷沒有什麼參考價值。那麼,嵐圖真的能夠在自主高階新能源領域“一飛沖天”嗎?

我們還拿事實來說話。直觀來看,能夠進入乘聯會新能源汽車年銷量排行榜的東風自主車型,數來數去只有東風風神E70、東風風行景逸S50新能源、啟辰D60新能源、啟辰e30以及啟辰T60新能源這5款,而這5款車型的年銷量加起來只有25119臺。與自主車企相比,已然不可同日而語,更不用拿特斯拉來自取其辱了。

更殘酷的是,自新能源汽車補貼不斷退坡以來,新能源汽車的銷量在持續下滑,再加上國產特斯拉這隻“鯊魚”的強勢攪局,更是牢牢佔據了高階新能源汽車。而且,自主造車新勢力的格局也已基本形成,強者越強弱者更弱的趨勢已經形成,不少的造車新勢力已經被悄然淘汰,留下的只有一地雞毛。

總而言之,新能源市場留給“新人”的機會越來越少了。也或許,嵐圖生不逢時!

誠然,東風衝擊高階領域精神可嘉,但據參加嵐圖釋出會的同仁介紹,整場釋出會講的幾乎都是情懷,說的都是願景,肉眼看到的不過是炫酷的概念車……這一切的一切不禁讓人懷疑,嵐圖到底是為誰而生,為什麼而生?

一位不願具名的業內人士一針見血地告訴汽車情報:很明顯,東風正在學紅旗,都是舉集團之力,都在調集各部門精英。但可以預料的是,二者的結果將大相徑庭。紅旗畢竟有60年品牌資產積累,而且銷量主要靠燃油車拉昇。嵐圖則完全是“平地起高樓”,定位新能源,又是後發者,估計能賣到蔚來的一半就不錯了。

結語:著名哲學家、思想家尼采說:一切美好的事物都是曲折地接近自己的目標,一切筆直都是騙人的,所有真理都是彎曲的,時間本身就是一個圓圈。當然,我們無論是對東風汽車曾經的表現如何失望,還是願意樂觀的相信,嵐圖這一次是認真的,因為時間本身就是一個圓圈……

讓我們把結局交給時間!