開跑車就得有倆好腎？試駕全新寶馬430i

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為寶馬E90車主，去年試駕全新寶馬3系（G28）的時候簡直遭受了暴擊，軟踏踏的懸掛，冗餘的車長和笨拙的車尾令人失望。甚至我一度認為寶馬不再會做運動轎車，直到今天開到了全新寶馬4系（詢底價|查參配）。

　　寶馬還是寶馬，它一直沒有離開過。

　　上一代寶馬4系一直襬脫不掉3系coupe的標籤，而全新4系，則是要和這個標籤徹徹底底的撇清關係。

　　在開上賽道之前，我們先來了解一下這臺寶馬430i的資訊。寶馬430i搭載一臺2.0T的B48系列發動機，匹配一臺來自ZF的8AT變速箱，最大功率190kW（258PS），峰值扭矩400N·m，百公里加速時間為5.8秒。

　　如果你認為駕駛一臺跑車下賽道就是風馳電掣，那可就錯了，這畢竟只是一臺430i，所以在直線道路上，它並不能給你很強的加速感受，但當你第一次過彎時，你就可以領會到寶馬底盤調校的精髓，因為全新4系和3系，簡直天差地別。

　　如果你開過新款3系，你一定會覺得過彎的時候底盤跟隨性不夠好，並且懸架支撐性很差，但是新款4系則不然，過彎時感覺車身整體性很強，不關閉車身穩定系統的情況下，四個車輪可以死死地咬住地面，只要你在彎前控制好剎車，幾乎是感受不到推頭的。稍微有些遺憾的是原廠輪胎效能不夠高，在車輛還有很高極限的時候，輪胎已經支撐不住了。

　　寶馬4系的精髓，不止如此。相比較寶馬3系（G20/G28），寶馬4系的車身高度降低了57mm，重心降低了21mm，後輪距增加了23mm，這一切的一切都為了更好的車身穩定性，以獲得更好的動態表現。並且在寶馬3繫上消失的後橋防傾杆，也在全新寶馬4繫上正式迴歸。

　　如果你將車身穩定系統關掉一級，那麼在彎中可一定要小心，因為這臺430i的車尾在彎中還是很活躍的，這一點我確實沒有想到，畢竟新款3系給我帶來的心靈創傷並不小。並且由於後橋防傾杆的加入，在彎中你會覺得後橋的整體性以及跟隨性變得更好了，過彎時可以更好的面對大尺度的G值。至於轉向手感，還是依舊十分寶馬，那就是在細膩中有精準，並且如果寶馬3系的轉向可以打80分的話，全新寶馬4系可以打90分。

　　除此之外，此次寶馬430i還可以選裝後橋限滑差速器，這更讓全新寶馬4系在金港這條不算大的賽道中游刃有餘，過彎的時候可以讓內外側車輪形成轉速差，讓車輛有著更大的轉向角度和轉向速度，再彎中的姿態也更靈活，並且選裝的價格僅為13200元。

　　除了可以選裝後橋限滑差速器以外，這次寶馬430i還可以選裝前四活塞卡鉗以及運動型懸掛，如果你是一個熱愛駕駛的人，那麼我建議你全都選裝，因為選裝運動懸架的全新4系在面對彎道時有著更好的側向支撐性，而四活塞卡鉗就不用說了吧，剎車對於一臺運動型車來說，可比動力重要多了。

　　不過開過一天之後，我總感覺這臺寶馬430i少了一些什麼，仔細想想，恐怕就是沒有了開效能車的不舒適感。當你開著改裝過避震的車跑一天賽道以後，你總會覺得腰背和屁股疼，而這臺430i則不同，開過一天過後我依然覺得很輕鬆。所以如果你認為它是一臺效能車，那可就錯了，雖然它比寶馬330i在零百加速上快了0.4秒，可是它依舊還是一臺以豪華為主，運動為輔的跑車。

　　B48發動機持續的動力輸出自然無需多言，畢竟是2.0T發動機中的佼佼者，來自ZF的8AT變速箱，也擁有AT變速箱中的一線水準，當然，這一切的基礎都是建立在城市道路上的，而在賽道，我更希望有一臺雙離合變速箱或者手動變速箱。

　　在運動模式和S擋狀態下，變速箱會將轉速持續保持在較高的位置，而且在賽道中換擋的邏輯也頗為縝密，只是開過太多效能車之後，對於換擋速度的要求已越來越高，所以當你熟悉賽道和車輛的時候，還是建議將變速箱調整到手動模式，雖然換擋速度並未提升，但是起碼可以在任何時候選擇或保持在恰當的擋位。

　　相比較寶馬3系（G20/G28）在賽道中的表現，寶馬430i可謂是有了全面的提升，雖然仔細想想似乎還是有些舒適的過頭了，可這正與寶馬4系的定位相符合，它只需要比寶馬3系更加運動，同時又有著和M4相同的風騷外觀，這就足夠了。

　　如果你覺得2.0T+8AT的動力總成在賽道里不過癮，那麼當你把全新寶馬430i開上城市道路的時候，你一定會直呼痛快。不到六秒的加速以及很低的坐姿，一腳油門踩下，推背感比你想象的還要大一點，並且更令人開心的，是動力的持續性，畢竟這臺寶馬430i的最高時速，可以達到250km/h（425i最高時速為235km/h）。

　　除了動力令人滿意外，這臺ZF的8AT變速箱也終於來到了真正屬於它的地方，舒適模式下，動力輸出線性暢順，變速箱換擋時間也控制的很好，如果你只是想要一臺跑車而非激烈駕駛機器，那麼此時的430i就是一臺GT跑車，當你想要在路上有一點點激情的時候，只需運動模式，即可讓它擁有40%的M4表現，換擋動作乾脆、邏輯清晰是這臺ZF8AT最顯著的優勢。

　　而在賽道上本就表現優異的底盤，在城市道路中，依舊可以打高分。全新寶馬4系採用前雙球節彈簧減震支柱後多連桿式獨立懸架，採用前置後驅佈局，前後配重比為50:50。在面對坑窪路面時，懸架表現出了寶馬一貫的韌性，傳遞進車內的只有清晰的路感，而非顛簸。果然，寶馬做底盤還是有一手的。

　　NVH表現也比想象中更為出色，發動機傳來的聲音雖沒有六缸機那麼渾厚，但是當你地板油的時候，也絕對不是聲嘶力竭的吶喊，由於採用了大量空氣動力學套件，所以在風噪的控制上最為優秀，當你想舒服的開著這臺車遊車河的時候，你甚至會覺得發動機聲浪過大了，寫到這裡，便不得不再次讚歎，寶馬想將運動和豪華結合在一起的目標，沒有在3繫上實現，而是在4繫上實現了。

　　如果你將全新寶馬4系看為搭載2.0T發動機的寶馬M4，可就完全背離了寶馬4系的定位。寶馬4系的消費者，是那些追求個性與運動，但是卻不是滿腦子圈速和G值的極客，他們更希望在駕駛中感受樂趣，而不是刺激，而全新寶馬4系既可以在賽道中有著出色表現，而在城市道路中更是有如GT跑車般的格調與品味。

　　得車如此，更復何求？

　　雖然駕駛感受與寶馬3系截然不同，可當你坐進車內還是會出戲，因為全新寶馬4系和3系的內飾幾乎一毛一樣，當然，這也是無可厚非的，好在這套內飾在豪華感的營造方面很到位。

　　M運動套件的方向盤外圈很粗壯，手感很飽滿，這一點很討喜，很多人抱怨這個方向盤有些太粗了，這個就因人而異了，反正在筆者看來，更粗壯一點的方向盤更有利於操控和日常駕駛。並且與其它車型的方向盤不同，全新寶馬4系的方向盤兩側各有一根燈帶，在使用駕駛輔助系統時會亮起，起到提示和警示作用。

　　全新八邊形的液晶儀表盤以及iDrive 7.0系統自然不會缺席，並且4繫上的ID.7系統是帶有手勢控制的版本，液晶儀表盤的尺寸為12.3英寸，車機系統螢幕的尺寸為10.25英寸。

　　寶馬最新的駕駛輔助系統中，筆者最喜歡的便是50米循跡倒車的功能，如果行駛在巷子裡或者不太好倒車的地方，可以使用此功能，然後將雙手雙腳完全放開，車輛會自動循跡返回到五十米之前的位置，這一點對於在老城區或者衚衕等較窄道路居住的消費者來說，是一個非常實用的功能。

　　全新4系還搭載了最新的自動變道功能，只需要輕輕撥動轉向燈杆，車輛即可實現自動變道，這是寶馬已上市的車中首款搭載此配置的車型。並且方向盤採用電容的方式來檢測駕駛員的手是否在方向盤上，手指輕輕觸碰方向盤即可，不像特斯拉車型那樣需要用力握持。

　　無框車門是一臺跑車外觀設計的靈魂，當你拉動門把手，看到修長且低矮的車門時，一切都值了，雙門跑車本就是個性之選，而無框車門則是車主有趣靈魂的點睛之筆。

　　當然，既然要和3系區別開來，那肯定得來點不一樣的，在全新寶馬4繫上，你可以花2900元選裝帶有三色縫線的安全帶，這可是上一代寶馬M4上才有的配置，雖然這對於車輛效能並沒有實際性的提升，但是我想追求個性和逼格的4系車主一定不會放過這個選裝專案。

　　除了三色安全帶以外，作為雙門跑車，寶馬4系還配備了安全帶推送的功能，上車關門後安全帶就會自動推送到肩膀的位置，讓駕駛前的準備工作充滿濃濃儀式感。

　　其實駕駛感受是否運動，配置是否豐富都不是此次人們關注寶馬4系的點，這次換代爭議最大的，則是全新寶馬4系的外觀設計，更準確一點說，是那兩個巨型的“鼻孔”。

　　其實配合上扁平的車頭，細看之下，兩個超大的“雙腎”型進氣格柵內含著點陣式鍍鉻的裝飾，其實還挺協調的，當然，這也離不開中網兩邊的兩條稜線的襯托，總是就是乍一看可能有些難以接受，但卻是十分耐看的設計。

　　除了最低配車型外，不管是425i運動曜夜版還是430i的運動曜夜版，都配備了寶馬的智慧鐳射大燈，最大照射距離可達五百米，並且鐳射大燈內部的藍色飾條也更加襯托出全新4系前臉兇狠的氣質。

　　全新寶馬4系的側面設計很像一臺小號的8系，如果說新款8系太過修長的線條顯得有些冗餘，那麼全新4系則是恰當好處。並且相比較上一代寶馬4系，全新車型的尺寸也足足大了一圈。筆者最喜歡的則是在後輪拱上方的弧形線條，可以說是將側面線條進行了昇華，讓4系進可運動，退可優雅。