作為一名車評人，幫身邊的人選車是再平常不過的事情。以個人習慣為例，我通常會以他們的預算和需求入手進行推薦。但當面對我的推薦時，不少朋友會詢問類似的問題：這到底是什麼級別的車？
本著職業素養，筆者會詳細地將備選清單中的車型種類、級別定位，以及為何如此歸類，一一告知對方。然而這一番科普，除了把對方繞得雲裡霧裡之外，並得不到什麼結果。
所以，我們真的需要那麼多的級別分類嗎？
級別劃分，從何而起？
今天多數人習慣的車型級別劃分，是根據售價、動力、尺寸等一系列因素，被分為A00（微型）、A0（小型）、A（緊湊型）、B（中型）、C（中大型）與D（大型）這五個級別。
從這套體系的縝密邏輯和嚴謹態度中不難看出，這是出自德國人的手筆。更準確來說，這是德國大眾制定平臺戰略時，內部對於自家產品線設立的分類體系。
其實，其它廠商同樣擁有類似的體系，但憑藉更全面的車型覆蓋面，以及在中國汽車市場更深遠的影響力，大眾的這套體系最為國人熟知。
所以說，它並非權威的標準，只是一套被廣泛使用的參考。
而在其設立初期，這套分級體系著實令消費者對於車型定位有了更深入的認知。使用者能夠更加清晰地瞭解產品的象徵性功能，也能夠更加明確地為自己的備選車型篩選直接競品。而對於車企來說，他們也能夠更加堅定地為自己的新產品選擇對標車型——同級別標杆產品。
但如今，隨著中國汽車市場的不斷多樣化發展，各級別內的競爭也呈現白熱化態勢。為了與主流競品形成差異化，眾多車企開始了對新細分化市場的開闢。為了填補各級別之間的價位空白，“A-”、”A+”、“B-”、“B+”級等車型應運而生。
於是，在經歷了幾十年的發展之後，這套體系的指導意義，似乎有些跑偏了。
分級體系變味，困擾凸顯？
車型分級體系的初衷，是為了讓消費者能夠明確地理解一臺車的產品定位與對應競品。但當車企對於分級系統過於看重、過於細分之時，反而會造成一系列負面影響。
首先，是紛繁複雜的車型名稱。
為了將自家明星車型的口碑價值發揮到最大化，眾多車企會採用增加車型字尾的方式，來命名用於打拼細分化市場的新產品。GT、Plus、Pro、Max、X、S等一系列只能令消費者“知其然不知其所以然”的詞彙，越來越多地出現在了消費者的視線之中。
而每一種字尾的意義，在不同車型之上也代表了不同意義：運動版、溜背版、比原有車型定位略高半級、以區分同堂銷售的新老車型……有些車型，甚至同時擁有多個帶有不同字尾的版本。
對於汽車行業從事人員來說，這些彷彿內部代號的名稱確實能夠令我們將不同版本車型的定位與性格進行區分。但對於廣大消費者來說，這無疑增加了選購車時的學習成本。而對於車企本身來說，也增加了他們的“教育”成本。
其次，是各級車型之間硬性指標的“倒掛”。
車型級別的分類依據通常有三個標準：車身尺寸、動力、價格。但由於整車架構的迭代升級、車身尺寸的“通貨膨脹”，以及引擎排量的不斷“縮水”，尺寸與動力已無法成為車型分級的決定性因素。同品牌產品線中，價格更高但動力更弱、價格更低但空間更大，這些現象比比皆是。
而如此的“倒掛”現象，除了讓消費者摸不著頭腦之外，也給終端的銷售人員增加了不少困擾。在售賣某些僅對造型或底盤調校進行升級的高定位細分車型時，銷售很難向消費者解釋清楚，為什麼花了更多的錢，反而買到了一臺空間更小、或是動力更弱的車。
此時他們只能說：“這臺貴一點的車更高階一些。”
如此看來，價格似乎成為了唯一可靠的硬性指標。但在競爭十分激烈的“A+”級與“B-”級轎車市場中，價格同樣會出現倒掛的現象。甚至在某些品牌的內部，也會出現產品內卷競爭的局面。
最後，是車企對於級別的重視“畸形化”。
“底大一級壓死人”這個道理，在汽車市場之中似乎同樣適用。會有一些車型，為了貼靠高級別明星熱銷產品、提高自身車型定位，或是轉移競爭壓力、提高自身價格優勢，直接越級定位，不斷下探尺寸底線。在緊湊型與中型SUV市場中，這一現象尤為常見。
此時，遭殃的又是銷售，因為他們得費好一番口舌，才能讓消費者知道為什麼這臺“四米六”是中型，而那臺“四米七”是緊湊型。
更有甚者，在自身所處市場中無法擁有足夠的產品競爭力，便直接“自降一級”，對低級別車型進行“降維打擊”，就好比拳擊比賽前拼命降體重只為參加低一級別角逐以獲得錯位優勢。雖說這並非產品規劃的本意，但從市場營銷角度而言，不失為一種變相增強產品競爭力的手段——當然，隨之而來的是消費者更加困惑了。
聊到此處，不得不再次佩服一下大眾品牌。它為市場定下了最初的規則，又用前文提到的所有方式將級別的定義攪了個天翻地覆。而如今，憑藉六臺命名“難捨難分”的SUV和六臺身世“撲朔迷離”的轎車，大眾品牌甚至又重新定義了市場分級。
我們真的需要那麼多級別嗎？
面對琳琅滿目的車型列表，消費者究竟是因選擇範圍豐富而感到欣慰？還是因選擇恐懼症而感到焦慮？從筆者接觸的普通消費者來看，後者顯然佔據多數。
那麼，這一局面該如何改變？或許，電動車可以。
拋去油改電車型不算，由於驅動方式與車身佈局的不同，電動車對於車型級別的區分明顯弱化，它遵循的是一種更接近於需求導向的產品定義方式。而眾多推進電動化程序的車企，似乎也在有意對細分市場進行打散重組。
造車新勢力們往往只會用少數幾款車型去覆蓋多數人的需求，它們不會選擇迎合，而是儘可能引導消費者接受自己的產品定義。
傳統車企雖然還無法根本上擺脫燃油車時代的觀念，但同樣也會開始做減法。以大眾ID系列為例，從ID.3到ID.6分別是兩廂緊湊型轎車、緊湊型SUV、緊湊型轎跑SUV、中大型七座SUV。
大眾也許意識到，在某個級別裡，根本不需要同時出現轎車和SUV，也不必認為消費者需要更多的選項，直接提供一種多數人的喜好，然後少數服從多數就好。
況且，電動時代的車型，已經很難再用轎車、SUV、MPV的傳統分類方式來界定車輛形態了。
由於三電系統擁有比發動機、變速箱、傳動系、油箱更高的佈置靈活性，在設計“非常規”車身形態時，電動車能夠比燃油車擁有更和諧的車側比例與視覺效果。而由於電動車在使用體驗上更大的差異化，消費者的關注重點更容易被轉移，所以擁有“非常規”車身形態的電動車比燃油車更容易被人接受。
而這也是電動化所帶來的改變，打破SUV、MPV甚至旅行車的界限。屆時車企提供給消費者的，是不同需求的結合體，而非當下傳統分級體系中的衍生品。
寫在最後
鍵盤時代的手機，直板、翻蓋、滑蓋百花齊放，造型也是豐富多彩，人們挑選手機的標準，除了品牌與價格，基本就是設計。但到了觸屏智慧手機時代，尤其是全面屏普及的年代裡，手機從正面看去幾乎沒有差異，背後攝像頭模組的設計準則，也逐漸從“是否好看”變成“是否有高辨識度”。
因為，人們對於手機的評價標準變成了是什麼處理器、系統好不好用、拍照好不好玩、充電有多快、螢幕是什麼畫素排列。也許1萬塊的手機和2000塊的手機，用著同樣的處理器，甚至還可能會出現2000塊手機跑分高於10000塊手機的“倒掛”。所有這些，我們都可以稱之為“體驗”。
如今，這些現象都在汽車行業復現。當汽車無可爭議地走向科技化，當體驗成為消費者買車的第一要素，級別刪繁就簡、需求化零為整，也將是必然的趨勢。行業效率得以提升，消費者樂見於此。