“為打破德國緊湊型房車運動陣營的壟斷到位，一眾二線豪華品牌做過非常多嘗試，只可惜都沒有成功”，這是Motor1試駕名記 Brandon Turkus先丟擲的觀點。
確實，教授也非常認同這一看法，論陣容，AMG、M power、RS均是兵強馬壯，從各種級別房車覆蓋到跑車，奧迪RS與梅賽德斯AMG部門也在國際賽場上立下過不少戰功。教授相信，買豪華品牌效能車，你們絕大多數條件反射都是想起前面這幾個品牌，而不是F-sport、V系列之流........那麼這一現狀，會隨著CT4-V的到來有些許改變麼？
首先咱們要搞清楚，文章開頭所提到的“緊湊型”非彼緊湊型，在美式英語語境裡“compact sedan”泛指中型或緊湊型的轎車（也不難理解，畢竟那是萬物皆大的美利堅）。價格方面以美國官網為例，更狂暴的CT4-V在美國售$4.4495萬起，比普通版2.0T車型起售價貴了近1.2萬美元。
經一些選配後，CT4-V的價格妥妥需要到達$4.7萬左右，而此次Motor1海外記者所拿到的試駕車版本選配後需$5.3萬（下圖為Motor1實拍），這價格在海外妥妥已經買得起奧迪RS3了。
細想一下沒有運動部門的豪華品牌，恐怕就只有林肯了，但那也只是注重舒適和商務的“人設”所致。運動部門是各大豪華品牌秀肌肉的慣常方式，透過將頂尖效能車公諸於世，再將技術或運動元素下放到旗下走量版本，無形中提升品牌錨點，從而提升商品價值。傳聞此前凱迪拉克將計劃在中國市場試水效能車，那麼最佳人選，毫無疑問就是V系列中便宜的CT4-V。
結合美國版售價和國內CT4的高配置看，CT4-V在美國比CT4普通版貴25%-35%，國內目前CT4的指導售價區間為23.97-25.97萬，換算過來CT4-V的價格很有可能只是30萬出頭。若真如此，CT4-V在價格端的優勢將非常明顯，完美避開AMG A35L和S3等車型，且仍是同級獨一的後驅車（寶馬2系已確定走UKL前驅平臺），理論上說CT4-V在國內純在自己的稀缺市場。
況且凱迪拉克本身的粉絲並不少，不乏狂熱的凱迪拉克愛好者和玩家將國產的ATS-L換裝是ATS-V的心臟。如果將這份V的情懷正式引進到國內，相信會是不少忠粉的狂歡。
鳴謝圖片來自：玩車之家——國內ATS-L移植ATS-V引擎案例
可能是上汽通用凱迪拉克在國內將CT4完全定位為運動轎車的緣故，國內在售的CT4一律採用了運動外觀套件（無風尚版），因此即使是國內在售的CT4也和海外在售的CT4-V看起來別無二致，僅是保險槓和四出尾排的區別，就連CT4-V的輪胎也只是18寸。
即便是普通版本的CT4，其實也已足夠“凶神惡煞”
這或許是個壞訊息，因為CT4-V對比CT4不夠炫，很可能會將一部分消費者拒之門外；但也或許是個好訊息，畢竟除了外觀只差一副動力系統，解決CT4-V搭載的那一副2.7T L4渦輪增壓發動機的方法，比解決一臺車簡單多了，可以整機進口，避免整車進口帶來的高額稅費。
我們知道CT4-V註定是一款小眾的車型，但屬性使然我們對CT4-V的期望不降反增，就如AMF、M power、S/RS車型帶給我們獨特的駕駛魅力一般，起碼讓得消費者覺得錢花在了對的地方。
CT4-V在輪距、輪胎尺寸等引數相較普通版CT4沒有很大提升，與普通版的異同點則是來自2.7T的L4發動機及10AT變速箱和通用的MRI電磁懸架。沒錯，CT4-V正是與索羅德入門版的2.7T動力同源，不過在馬力及扭矩上較索羅德均有提升。
既然是原本標定裝配在索羅德皮卡上的發動機，自然扭矩方面的引數會很出色，動力升級後的CT4-V最大功率達到325匹，峰值扭矩達到500N·m，資料上直逼AMG 43系列所搭載的M276 3.0T V6發動機。考慮到通用旗下車型的ESC寬容度非常大，教授相當懷疑電子限滑系統能不能禁錮住這臺兇猛的CT4-V。畢竟開過近年通用系的朋友都清楚，無論前驅/後驅，通用系的車子只要關了ESC，它就可以變得相當放縱！
在本次的海外試駕記者 Brandon Turkus看來，凱迪拉克這次不再執著於大排量，反而採用四缸機的原因就是為了追求扭矩響應，而這副2.7T動力在1500轉時即可迎來峰值扭矩，最大功率更是早到2500轉以後便開啟，紅線只有區區不過6000轉。
如此看來，CT4-V造車思路已經有點往德系效能車們的思維裡靠攏了，畢竟更快的扭矩響應意味著能更好的控制關於過彎時的速度和重量轉移，想想A45 AMG所追求的也不外如是。
不過似乎是變速箱再次成為了制約凱迪拉克的因素，根據Brandon Turkus的反饋，通用這次為CT4-V所匹配的10AT仍是存在“平順有餘而激進性不足”的問題，考慮到這副通用自家的10AT教授也是多次領教，教授也能預想出CT4-V大概的表現了。通用最新一代的8AT和10AT確實對於變速箱降擋動作的保護有點過於“baby care”。
此外，Brandon Turkus指出，或許只是一次普通的0-60miles/h的加速中，太過頻繁的擋位切換致使CT4-V的加速並不頂級。以後驅版車型的CT4-V為例，官方0-60miles/h的加速時間為4.8s，而選裝了四驅版（選裝價格約為$1000）的車型則為5s。
和CT5-V一樣，CT4-V也是標配了MRI電磁懸架，其實即使是普通版的CT4就已經有了非常好的重量配比分佈，在此基礎下，MRI電磁懸架的作用只是在必要的時候對支撐性進行進一步加持。Brandon Turkus對此也僅有無盡讚美之詞，其實教授也認為，原本動態就調配均衡且凌厲的CT4底盤，外加一套MRI電磁懸架，就值得一份很高的期待。
最最最重要的是，Brandon Turkus還指出了CT4-V的日常駕駛感更接近一臺高階舒適性取向的改裝車，除了MRI電磁懸架的功勞之外，全車18寸的“不激進”輪胎可能也是保障日常舒適性的原因之一。這下，咱們或許可以減輕一下丈母孃的怒火了。
豪華品牌效能車需不需要一個新來者衝擊一下現有格局？好像又並不需要要，即便是BBA所壟斷的效能房車陣營，裡頭也確實沒多少利潤可挖。我們將目標迴歸至CT4-V本身，它更像是凱迪拉克給所有車迷的一個答案，告訴大家到底凱迪拉克能做出多好的東西，到底凱迪拉克還值不值得它的車迷追隨。
（外文來源：https://www.motor1.com/photo/5040634/2020-cadillac-ct4-v/）