豐田為什麼把核心的混動技術給了廣汽而不是一汽？

文/韋波

不久前，豐田汽車決定向廣汽集團提供混動系統技術。其實豐田之前也曾經向鈴木等企業提供過混動系統技術，但這一次是豐田首次向日本之外的企業授權該套技術。這就意味著，未來搭載1.8L阿特金森發動機，配備帶行星齒輪的E-CVT變速箱的廣汽傳祺轎車或SUV，將在不久後面世。

考慮到搭載同樣混動系統的豐田卡羅拉/雷凌雙擎在中國的官方指導價不到14萬元人民幣，算是市面上最便宜的HEV車型，那麼未來廣汽傳祺的混動新車上市之後，HEV車型的價格還將進一步拉低。

感覺豐田是在用自己的肉養了一頭狼，而這頭狼回過頭極有可能會吃掉豐田的HEV市場份額——根據豐田官方9月份的資料，這部分市場在華的累計銷量已經突破100萬輛了；而豐田在2025年的新車銷量規劃中，HEV和PHEV車型全球銷量將超過450萬輛，其中HEV在其中佔據不小份額，且中國市場在HEV車型的全球規劃當中相當重要。

既然如此，豐田為什麼願意將核心的混動技術授權給廣汽？

豐田選擇廣汽的理由

有人說原因是豐田混動技術的專利已經過了20年的保護期，既然已經保護不了，不如拿出來做人情。

其實不單單是混動技術，就連豐田壓箱底的氫燃料電池技術，未來也會授權給廣汽——這一點早在2019年9月豐田和廣汽簽訂戰略合作框架協議的時候，就已經落在白紙黑字上了。

豐田的氫燃料電池技術，可沒有過專利保護期。說到底，豐田此舉絕不是簡單的“做人情”，關鍵是豐田還要看能從對方手裡得到什麼。

豐田最有可能從廣汽手裡獲得的就是純電動車技術的授權或轉讓。在電動技術上的合作，雙方之前就有過交集——廣汽新能源自主開發的埃安S，整套技術被匯入合資公司廣汽豐田之後，造出來的電動車以廣汽豐田iA5的名稱上市，而且掛的還是廣汽標。

按照傳統思維定勢，廣汽豐田造的車，就應該是豐田標，之前的凱美瑞、漢蘭達、威蘭達莫不是如此。實際上這些車型的技術都來自於豐田，屬於正兒八經的豐田車，掛豐田標理所應當。廣汽豐田的合資方除了豐田之外，還有廣汽——既然豐田車匯入廣汽豐田之後造出來的車可以掛豐田標，那麼廣汽電動車匯入同一家合資公司之後所造出來的車掛廣汽標，也絕對是“路線正確”。

從這一點來看，豐田在廣汽面前並沒有擺架子，兩家公司的合作是平等互利的。平等的根本，就在於廣汽自己真的有料，其自主研發的電動車技術可以入豐田的法眼，豐田是真心看得起廣汽。

有人問了，豐田是最早實施電氣化戰略的車企之一，還需要仰仗廣汽的電動車技術？其實從一開始，豐田就將FCV（氫燃料電池車）視為終極的新能源技術模式，而純電驅動則被豐田定義為支援HEV、PHEV以及FCV的基礎技術。在電動車商業應用技術領域，長期以來豐田並沒有深度開發，從而形成一種奇怪的“有技術無產品”的怪現象。

迄今為止，豐田沒有專屬平臺的電動車，連著雷克薩斯品牌在內，僅有的兩款電動車均是 “油改電”。相比大眾即將到來的MEB攻勢，豐田可以說毫無招架之力。雖說電動車在豐田眼裡不是終極新能源方案，但問題在於，這個市場越來越大了，而且開始形成各種生態了，以至於豐田再也沒有辦法氣定神閒地旁觀——這都是錢啊！

豐田有技術，之前也說過會研發e-TNGA純電專屬平臺。然而問題在於，e-TNGA還處於開發階段，而且就算現在e-TNGA擺在豐田面前，要實現商業化的落地也是需要時間的。大機率可能出現的情況就是，豐田e-TNGA電動車開發出來的時候，怕是要等到兩年之後了。在這段時間，豐田只能眼睜睜看著大眾、通用還有特斯拉，甚至是現代，在電動車市場賺得盆滿缽滿。

在e-TNGA形成戰鬥力之前，豐田需要一個相對先進的、成熟的且經過市場驗證的電動車技術來應對全球市場。而誕生過埃安S的廣汽GEP純電平臺，可以滿足豐田的“短期僱傭軍”需求。之前將GEP平臺匯入廣汽豐田生產iA5的行為，可以視為豐田對GEP平臺的技術試水。

豐田看得很清楚，除了特斯拉，其它歐美品牌電動車在中國電動車面前就是“渣渣”，要麼續航力太低，要麼太貴，一個能打的都沒有。豐田或許不想和特斯拉爭奪“電動車中的法拉利”這個帽子，但豐田真的想成為“電動車當中的豐田”。相對而言，整合本和續航優勢於一身的GEP純電平臺，很符合豐田的期望。所以，合作順理成章。

至於豐田為啥沒有將混動技術給一汽，原因很簡單：一汽沒有豐田看得上眼的東西。

這不是豐田第一次這麼幹

2016年在成都試駕混動福特蒙迪歐的時候，就發現混動蒙迪歐的行星齒輪E-CVT變速箱，根本繞不過豐田的專利。專門就此事詢問了長安福特相關人士，官方在回應中完全不提豐田專利的問題，只是信誓旦旦保證，福特這麼做沒有任何法律風險。

豐田混動技術中的行星齒輪機構專利於1997年註冊，專利保護期20年，所以該專利於2017年2月18日和2月20日分別在美國和歐洲失效。但在專利失效之前，豐田對於福特在E-CVT行星齒輪結構上的“專利侵害”並沒有任何表態——實際上，早在2005年推出的混動福特Escape上，我們就能看到這套行星齒輪E-CVT變速箱。

後來查閱了很多資料才找到原因——之前豐田在歐洲市場的表現，遠不如在亞洲市場和北美市場這麼順風順水，最大的原因是那個時候的歐洲市場青睞柴油乘用車，而豐田的小型柴油機技術就是“渣渣”，所以豐田把自家的行星齒輪專利授權給福特，以換取福特的小型柴油車技術，期望以此在歐洲翻身。

這就是為什麼2017年以前，在福特混動車上可以看到豐田行星齒輪專利的原因。

不過那個時候豐田的專利還沒放開，福特這麼幹也算不上吃虧。但如今豐田這套混動系統技術基本上已經過了專利保護期，廣汽犯不著用GEP純電平臺與之交換——現在看下來，貌似吃虧的反而是廣汽了？

廣汽因“混”得福

之前中國新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，首次提出了“低油耗乘用車”概念並明確了積分核算的優惠細則。也就是說，從明年元旦起，以豐田卡羅拉/雷凌雙擎為代表的非插電的混動車型（HEV），也納入到可以為車企掙“積分”的環保車型之列。

毫無疑問，豐田的行星齒輪功率分流混動技術，是目前世界上能耗經濟性最好的混動技術。查了一下小熊油耗大資料，在11個細分車型市場上，有6個細分市場的最省油車型出自豐田/雷克薩斯；而在這6款車當中，又有5款是混動車型。

至於中國市場上最省油的車型，毫無疑問就是混動的豐田卡羅拉/雷凌雙擎，其平均的實際百公里油耗僅為4.5升！廣汽如果僅憑電動車的市場銷量，恐怕很難為廣汽掙到足夠的積分。而如果將部分純汽油車轉化為混動車型，這個積分掙起來就容易了。

此消彼長，相對於國內其它自主車企，廣汽將因“混”得福佔據優勢。

至於豐田的混動專利失效後，網友認為廣汽可以明目張膽地進行技術仿製，在我個人看來也不現實。因為豐田這套混動技術專利身邊，還有不少附屬技術專利，而這些附屬技術專利並沒有放開。沒有這些附屬技術，消化豐田混動技術將是一件很困難的事情。

舉個例子，給你一碗免費的過橋米線但不給你筷子，敢問閣下如何下口？

有了豐田的鼎力幫助，相信廣汽會比那些“合法仿製”的車企，更快地掌握混動技術，更快地實現自主混動車型的商業化落地。

此外，如果廣汽真的將願意將GEP純電專屬平臺交換出去，只是為了讓豐田的電動車緩口氣，就說明廣汽的下一代純電平臺已經開發完畢了。大家都是用“內部過時”的技術進行交換，都不吃虧。

豐田有意針對中國市場引導技術標準

細心的讀者可能注意到，之前提到過豐田和廣汽在2019年簽訂了戰略合作框架協議，豐田還會向廣汽提供氫燃料電池乘用車技術——這可是豐田壓箱底的，且還在專利保護期內的技術。此外，特斯拉也宣佈開放所有電動汽車專利，而大眾更是直接宣佈開放MEB平臺……

整體給人的感覺就是，資本家們都變成了活雷鋒。

其實根本的原因就是，這些車企試圖用開放部分專利的方式，來引導中國的相關技術標準。氫燃料電池技術是一個很長很龐大的體系，哪怕豐田願意傾囊相授，也可以在後續的研發上佔據優勢地位。一旦成規模的中國企業入坑，那麼相關技術就有可能成為中國市場上的標準，由此衍生出來的市場話語權，附屬技術供應權，還有技術進化權……就等同於巨大的利益。

目前中國市場上還沒有氫燃料電池乘用車。想象一下，如果豐田的氫燃料電池技術借廣汽在中國實現商業化落地，哪怕只生產了幾百輛車，也可以影響中國的氫燃料電池車的產品標準——這和進口幾百臺豐田氫燃料電池車完全不是一個概念。當中國的氫燃料電池乘用車市場壯大之後，反過來又會對全球市場形成影響。

豐田無論是當車企，還是想做技術供應商，其動機無非就是一個“錢”字。當然，在這個過程中，廣汽也是受益者，這是個雙贏的局面。

最後強調一下，本文為獨家“內部猜測”，如有雷同，純屬巧合。