瑪莎拉蒂在我們車迷心目中是一個很有口碑的賽車/跑車品牌，我們喜歡調侃它是“低配法拉利”。
法拉利有多遙不可及呢？剛剛過去的2021年，法拉利交付1.1萬輛新車，創下歷史新高。其中，中國區交付量為900輛。也就是在富豪花錢渠道大大收縮的疫情背景下，法拉利交付量大漲22.3%，中國區也不過千輛交付。
瑪莎拉蒂這個奢華品牌在1993年被菲亞特集團收購之後，成為了法拉利管理下的跑車公司。帶著這個常人遙不可及的神聖光環以及法拉利產的部分發動機，瑪莎的生意日漸有了起色。到2007年之後，瑪莎拉蒂歷經17年首次迎來了盈利。
然而在中國市場，瑪莎拉蒂好不容易輸出了一些品牌賽車文化，得到了一部分高消費者群體的認可，卻被郭美美這種奇葩給見解黑成了土豪品牌（貶義詞），接著就是各種網路短影片平臺對瑪莎拉蒂的情景劇輸出。
很多短影片up主租來租去都是那幾臺P2P瑪莎，阿貓阿狗輪番當“車主”輸出沒營養的雞湯劇情，反轉狗血到炸裂，BGM土到沒邊。
同樣遭受這種低智商網路影片垃圾製造者埋汰的還有保時捷品牌，瑪莎拉蒂和它都屬於比BBA高半級、比法拉利賓利勞斯萊斯低半級的百萬產品定位，話題性充足，做短影片的阿貓阿狗也租得起。
BBA？人家早就不看了，3/A4/C和5/A6/E這些都分別月銷過萬好久了，在短影片平臺刷不出來存在感。
另一種玩法就是微商X總喜提瑪莎拉蒂的指令碼，在微博轉一轉就是上百萬閱讀。說白了就是租個車做微商廣告拉人頭入夥，讓你瞭解一下花幾十萬進他們的貨，賣出去就是四五倍利潤，幾個月就能當“人上人”實現階級躍升……
最無語的是瑪莎拉蒂經銷商想出來的餿主意，居然歡迎微商去拍照，一次200元。
如果你是瑪莎拉蒂車主/潛在客戶，進店看到一堆微商拉著專門定製的紅布白字打橫幅在擺拍，你還會覺得瑪莎拉蒂是個有態度有底蘊的賽車品牌嗎？
瑪莎拉蒂對中國區的經營不算很下功夫，但不可否認中國市場是龐大的。北美是瑪莎拉蒂的第一大市場，第二大市場則是中國，年銷量佔比大約在30%左右，比例跟保時捷的中國區佔比差不多。
筆者記得上一回去摩德納還曾路過瑪莎拉蒂總部後門（下圖，公路旁），不過因為時間緊迫急著去法拉利博物館看F40，所以捨棄了瑪莎之旅。
其實他們正門長下圖這樣的。
在這裡，大家可以見到一家107歲的老車企是如何製造現代化汽車的。摩德納工廠參觀時間長達1.5小時，提供英意德法西五種歐洲語言，希望聽到中國/日本這兩種“外語”的導覽就要開車往大西北去到都靈工廠。
我們可以從參觀之旅中瞭解到的瑪莎拉蒂。於1914年在博洛尼亞成立，如今總部位於工廠參觀地摩德納。到達2021年，瑪莎拉蒂全年交付2.4萬輛新車（中國大陸0.77萬），依然屬於小車企行列，但怎麼也比路特斯這種“作坊”要大許多。
當年，瑪莎拉蒂五兄弟Alfieri、Bindo、Carlo、Ettore、Ernesto決定涉足汽車製造業，而此前他們在工業一線學會了設計飛機發動機與生產特殊功能的火花塞。在20世紀初，造車並不是多麼了不起的事情。百年後的今天要“涉足汽車製造業”起碼得有兩三百億的風投資金，而那個年代只需要有造幾臺車的本錢和一塊空地。
瑪莎拉蒂的三叉戟車標是由馬里奧·瑪莎拉蒂（Mario Maserati）設計的，取材於博洛尼亞Maggiore廣場的海神波塞冬噴泉雕塑。品牌標識中的紅藍配色，源於博洛尼亞城市旗幟的顏色，至今仍是瑪莎拉蒂品牌的象徵顏色。
這座噴泉在1565年完工，按照真人比例打造的海神青銅像在1年之後固定在噴泉頂端，最終在三個多世紀之後出現在瑪莎拉蒂兄弟設計的第一輛汽車——Tipo 26賽車之上。
1926年，Tipo 26賽車問世之後，Alfieri駕駛這輛賽車在西西里島Targa Florio比賽中獲得小組冠軍，而這個“Targa”就是保時捷911的那個Targa。
大蕭條期間，瑪莎拉蒂兄弟將公司賣給了奧斯（Orsi）家族，公司1949年被遷移至奧斯家族的福地摩德納（Ciro Menotti大街），但二戰期間工廠被徵用於生產火花塞、汽車電池、軍用機械零部件。
隨著二戰的結束，瑪莎拉蒂賽車在1946尼斯大獎賽上奪冠，品牌回到正軌。這一年，第一輛公路GT跑車（Gran Turismo）——瑪莎拉蒂A6被開發出來，在日內瓦車展亮相。
1950年代，瑪莎拉蒂從法拉利那裡請到了F1車手胡安·曼紐爾·方吉奧（Juan-Manuel Fangio），方吉奧駕駛250F賽車叱吒車壇，他的第五座F1世界冠軍獎盃（1951/1954/1955/1956/1957）是1957年在紐北贏得的。事實證明，開車快的確容易脫髮……
玩賽車是很燒錢的，對於這一點，數次瀕臨倒閉的法拉利和保時捷都很清楚，時常經濟困難的瑪莎拉蒂也不例外。他們只能縮小自己的賽車遊戲規模，並開發更多民用車來給賽車運動供氧。
1957年，瑪莎拉蒂3500 GT誕生，這是瑪莎拉蒂第一款“大批次生產”的公路車，年產量從之前的幾十輛變成幾百輛。
3500 GT還有一個版本叫“白色佳人”（White Lady），這臺定製車有個別名叫“波斯國王”，因為當時的伊朗國王定製了一臺，裡面裝了一臺450S賽車的V8發動機。
順著3500 GT的成功案例，瑪莎拉蒂在1959年量產了更大排量的5000 GT。
60年代之後歐洲經濟復興，瑪莎拉蒂也取得了一系列技術突破，比如又輕巧又強韌的瑪莎拉蒂鳥籠式底盤，經典車型如Tipo 60/61/63/64“瑪莎拉蒂鳥籠”，由大約200根鉻鉬鋼管焊接在一起，用數不盡的三角形來抵抗應力。
又比如在1963年都靈車展上誕生的Quattroporte總裁系列，居然把賽車引擎裝到了豪華行政轎車上，而這個車系一直生產至今。
Ghibli車系聽著好像是這幾年才誕生的，其實早在1967年就已推出，設計公司是著名的Ghia。初代（1967-1973，下圖）和第二代（1992-1998）Ghibli是雙門轎跑車，第三代（2013-至今）是後來復活的，當時瑪莎拉蒂決定生產一款跟賓士E級對決的豪華中大型車，在中國區的定位要比E級高不少。
70年代，奧斯家族退出公司，雪鐵龍將其在瑪莎拉蒂持有的股份轉售給義大利國有企業Gepi。
瑪莎拉蒂在80年代的代表車型是Biturbo，各種魔改版本加在一起生產了足足3.7萬臺，屬於瑪莎拉蒂的暢銷車。英國《Top Gear》節目就拍攝過三臺老的Biturbo，三賤客直接把這些車毀掉了，而歐洲觀眾覺得很可惜，因為在英國也就只剩下22輛Biturbo在冊。
瑪莎拉蒂於1993年被菲亞特集團收購，進時任法拉利總裁兼執行長的盧卡-迪-蒙特澤莫羅(Luca di Montezemolo) 執掌瑪莎拉蒂。之前摩德納市民喜歡看法拉利與瑪莎拉蒂這兩個死對頭同城德比，現在兩家賽車公司直接合並了。
瑪莎拉蒂進入大集團之後的第一項成就便是誕生了喬蓋託·喬治亞羅設計的雙門轎跑車3200 GT，搭載3.2TT雙渦輪增壓V8汽油機，真正強悍到炸裂。
MC12是在2004年推出的，與法拉利Enzo共用了一大堆機械部件。個人覺得藍白配色比較土，全黑的MC12才是神作。
同年， MC12重回賽場。從2005到2010，瑪莎拉蒂在世界超級跑車錦標賽上共斬獲14項大獎和19次勝利。
2005年，瑪莎拉蒂推出“鳥籠”75週年概念車紀念塞爾吉奧-賓尼法利納75週歲誕辰。
2013年Ghibli和Quattroporte總裁換代之後，瑪莎拉蒂開始把精力放在跨界車之上，逐步進入SUV時代。
跑車廠造SUV被罵得最多的一定是保時捷。沒啥原因，就是因為它第一個這麼做了，這麼做的原因是保時捷經常遊走在倒閉邊緣上。
支線任務 → 總在玩倒閉的保時捷
保時捷第一次瀕臨倒閉是在1968年趕製25輛917賽車時，任性的“赤字王”費迪南德·皮耶希堅定認為917能贏。研發主任皮耶希動員了保時捷辦公室的行政白領一起去車間組裝917，但他沒告訴白領們，公司的現金流也就剩這批賽車了。好在917最後贏翻了，不然保時捷就倒閉了。
第二次瀕臨倒閉是在80年代初，那時候保時捷入不敷出，924和928都不夠好賣，EA425專案失敗，保時捷決定基於924打造出高一點的944前中置引擎後驅跑車，這款四缸廉價車拯救了保時捷。為什麼說廉價呢？因為924和944都是在內卡蘇爾姆那座大眾工廠生產的，而效能弱雞代表作924的祖先是中後置引擎的換標大眾914，因此718想溯源的話可以找914……
第三次是在1991年，那時候保時捷產品線單一（年銷1.4萬輛）且質量不好，於是跑過去日本跟豐田學JIT精益生產，最終花高價把日本團隊請去德國教他們。1996年保時捷誕生出一款與911共用大量零部件的 “廉價”跑車——Boxster。
第四次瀕臨倒閉是在2009年，前奏是保時捷在2002年頂著罵聲把初代卡宴Cayenne產出來了，粉絲們一邊罵就一邊買，讓保時捷成為當時利潤率最高的車企之一，保時捷飄了，暗中收購歐洲工業巨無霸大眾集團，一個次貸危機讓它債臺高築，最終大眾反收購了保時捷。
這件事一下子讓豪華品牌圈子振奮了——保時捷這種本質上只有一臺911的慘淡經營型車廠都能靠SUV救活，我們為什麼不能？
於是我們看到了以下作品（筆者選了一下認為好看的版本做圖片示例）：
賓利在2015年量產的添越Bentayga（不知哪位神人將其譯作“本田雅閣”）：
捷豹在2016年量產的F-Pace（搶路虎的飯碗），後來又出了E-Pace和I-Pace：
瑪莎拉蒂在2016年量產的Levante：
阿爾法·羅密歐（在筆者心中是高逼格品牌不接受反駁）在2016年量產的Stelvio Quadrifoglio：
蘭博基尼在2018年量產的Urus：
勞斯萊斯在2018年量產的庫裡南Cullinan：
阿斯頓·馬丁在2020年量產的DBX：
法拉利據說要在今年12月11日釋出旗下第一款SUV車型，這也是法拉利最後一款搭載自然吸氣V12的車子。
路特斯也要在今年釋出Type 132純電SUV：
以上故事讓我們明白了幾個道理：
1、玩賽車、玩入門跑車，賺錢都不長久。只要你專注雙門車就一定只有窮死的可能性，現在路特斯是吉利的，捷豹是印度塔塔的，布加迪和蘭博基尼是大眾的，阿斯頓·馬丁已經轉了七八手……
2、只要你肯放下身段賣SUV，世界上沒有輕易死掉的豪華品牌。保時捷六成銷量來自SUV產品線，蘭博基尼六成銷量來自Urus，過得慘淡的捷豹也是依靠SUV產品線才稍有起色，AMG更是自始至終都在給賓士SUV做升級。
3、雙門跑車產品線和五門SUV產品線是相輔相成的：沒有跑車線就沒有品牌調性，無法提供溢價理由；沒有SUV線就沒有利潤，你連下一代跑車研發資金都湊不夠，等倒閉或者等收購吧。
4、賣SUV也有技巧，現在有兩個套路：一個是隻產頂級SUV，定價比自家超跑便宜一大截；一個是高低搭配，主賣百萬“入門貨”，瑪莎拉蒂正在學保時捷玩第二種方案。
5、身居大集團下的豪華/奢華品牌爽呆了，完全可以利用集團內部的現成SUV平臺換殼，裝一臺大馬力發動機進去就是新SUV了。卡宴吃途銳的平臺共享紅利賺了大錢，之前還專門安排卡宴在德國境內的奧斯納布呂克（Osnabrück）生產，2017年換第三代之後甚至不想裝了，直接放在斯洛伐克首都布拉迪斯拉發的大眾工廠跟途銳Q7共線量產。
6、估計就差摩根、威茲曼這類快倒閉的小廠不產SUV了。也不是不想產，而是沒錢研發……所以小作坊品牌在SUV/電氣化時代估計是無力迴天了。
FCA集團在2015年宣佈即將把法拉利從集團剝離出來，在紐交所IPO當天漲了15.4%，不過後面越發遇冷，但也不妨礙這家年產量不足萬輛（當年）的跑車廠成為資本界的一股泥石流。
法拉利獨立之後，FCA的超跑品牌大任就壓在了瑪莎拉蒂身上。其實瑪莎拉蒂品牌調性一點不輸法拉利，法拉利當年出身的時候，相比瑪莎拉蒂就是一個弟弟，後來在賽場上贏多了反將一軍。
最大的問題來了：2019年，法拉利首次公開透露，將來不再為瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐提供發動機。
這可真讓人頭大。瑪莎拉蒂不得不自己研發新的發動機，這就是2020年展示的全新Nettuno“海神”發動機！“只是”一臺3.0T V6雙渦輪汽油機而已，釋出的第一版就有足足630PS/730Nm輸出能力，完全不輸此前的大排量V8機型，甚至在資料上能跟標準功率的法拉利V12鬥一番。
再看看當年釋出的瑪莎拉蒂新車計劃，左邊是歐洲的車型分級體系，D級相當於中型，也就是下週誕生的Grecale。
有了這臺百萬以內妥妥能落地的瑪莎中型SUV，品牌銷量很有可能在三年內翻一番，甚至更快……
看一組資料：瑪莎拉蒂在2021年一共交付了2.42萬輛新車，同比增長41%。其中，中國市場交付0.77萬輛，同比增58%。
按照這個增速，以及中國市場對SUV產品的喜好，可能中國會在2023年成為瑪莎拉蒂的全球第一大單一市場。
這時候，我們要來梳理一下瑪莎拉蒂在2022年結束時的產品線：
對手必然是保時捷Macan，但你若想瑪莎拉蒂在中國區報一個類似Macan無後綴裸車的起售價（55.4萬起步），應該是不可能的。瑪莎拉蒂可沒有奧迪為它提供現成的底盤、發動機、變速箱。
不過中國真的不缺Macan價位的奢華SUV消費群體，Grecale的入門車型很有可能搶佔不少Macan的細分市場份額。
據稱最弱雞版本的Grecale會搭載2.0T 48V輕混動力，也就是Ghibli 2.0T那套；最強版本搭載3.0T V6海神引擎；電動版本暫時未知，但江湖傳說是“一定會有”，不用等很久了，下週揭曉。
在瑪莎拉蒂的全球銷售體系裡面，Levante車系在2021年的銷量佔全品牌比例高達59%。大家記得筆者在前文說的保時捷SUV佔比與蘭博基尼SUV佔比嗎？都是六成，非常統一。
此外，總裁佔比只有7%，Ghibli為33%，MC20只有1%。還是應了筆者前文的那句話，只造雙門車的豪華品牌還是等倒閉吧，SUV才是出路。
定價有點高的入門瑪莎，2.0T 48V輕混版本去到77.28萬，好在馬力夠強，居然把四缸壓榨到330PS；高一級的3.0T V6雙渦輪增壓版本只是標準功率350PS，要價從86.38萬起步。
在售的第六代總裁已經是2013年量產的陳年產品了，除了不斷髮限量版之外就沒更多正經動作。現售總裁（下圖）的產品力根本無法跟保時捷Panamera競爭，而且Panamera的起售價遠低於總裁……
好在，瑪莎拉蒂新車計劃裡面包含了今年要釋出的第七代總裁，搭載海神引擎也是板上釘釘的事，有沒電動版提供則不好說了，反正捷豹XJ是鐵定要整電動化。
兼顧公路和賽道的Gran Turismo跑車才是瑪莎拉蒂品牌的靈魂所在。
瑪莎拉蒂早在2014年就釋出了Alfieri概念車，慶祝品牌百年華誕，緬懷品牌創始人之一、瑪莎拉蒂品牌萌芽期的最得力掌舵人——阿爾菲力-瑪莎拉蒂（Alfieri Maserati，1887-1932）。
如果不是在44歲英年早逝，阿爾菲力-瑪莎拉蒂會成為一個家喻戶曉的名字，可惜他的早早離去讓人們逐漸淡忘了這位執掌瑪莎拉蒂公司長達18年的汽車界天才。
Alfieri的概念車和量產車上，都會出現Alfieri的簽名。這個簽名誕生於1914年12月1日，阿爾菲力·瑪莎拉蒂為新成立的瑪莎拉蒂公司申請營業執照時簽下的姓名。
Alfieri會推出硬頂版和敞篷版，完全替代之前售價200萬上下的瑪莎拉蒂Coupe和瑪莎拉蒂GranTurismo。
引擎？有且只有海神是最佳選擇，至於此前透露的混動版和電動版嘛，先聽個樂。
MC20是瑪莎拉蒂超跑產品線的重啟之作，定價211,13萬起步，臨近價位的有法拉利Roma（238萬起）、邁凱倫GT（208.8萬起）、保時捷911 Turbo S（234.3萬）、AMG GT R（212.88萬起）、阿斯頓·馬丁DB11（235.8萬起）、蘭博基尼Huracán（254萬起）。
這裡只有911和MC20是六缸車，且這兩個（加上AMG）都不算是奢華品牌，比其他低半級。一般來說，選購預算300多萬落地的入門超跑，買一臺法拉利是絕對不會錯的選擇，你也別管它快不快（Roma最大問題是醜）。
瑪莎拉蒂的產品線解析完了，Grecale的戰略地位（類似搖錢樹Macan）也說完了，各種大小結論已經說過一遍，就不贅述了。
下面放點好看的圖吧。
因為動力系統不斷在進化，所以越往後的賽車，缸數越少。瑪莎拉蒂先發布了8C（1931），然後是6C（1934），最後才是4C（1939）。
所以現在瑪莎V8超跑變V6很合理呀。（狗頭保命）
瑪莎拉蒂從1934年開始製造6C賽車，1936年進化為6CM版本，這臺紅色的是真好看。
6CM在賽車歷史上是比較成功的作品，它誕生的原因是德國元首到處去證明德國人是最優秀的人，花錢支援賓士和汽車聯盟（奧迪），瑪莎拉蒂6CM就是在歐洲賽車場被“卷”出來的作品。
單座F1賽車，搭載1.5T四缸機械增壓器，在1939年首發，一開始領先於梅奔W165賽車，結果所有4CL都因為機械故障退賽，梅奔銀箭獲勝。
4CL的改進型，動力增加至284PS，減重10kg，不過依然是機械故障連連。
好看，是真好看。
瑪莎拉蒂在1954到1960年間製造的F1賽車，共參加46場大獎賽，獲得8個杆位和8場勝利。
很萌的賽車，用來替代老舊的A6 GCS。
此外1957年有一款瑪莎拉蒂150 GT by Fantuzzi很漂亮，這種車寬不足1.5m、車長也就4m的歐洲小跑車絕對討喜，它的競品是保時捷550 Spyder。
這臺150 GT的設計師是梅達多·範圖齊（Medardo Fantuzzi，1906–1986），他為法拉利和瑪莎拉蒂設計過很多賽車和公路車。
跟150 GT同時期打造的還有瑪莎拉蒂200 S，兩臺賽車長得也很像，個人認為200 S更帥氣。
基於250 F直六擴缸而成的3.0L引擎，壓縮比從12:1降低到9.5:1，因為FIA規定要使用公路車的燃料，而不是賽油。
依然是剛剛提到的Fantuzzi老師設計了這款450 S賽車，採用4.5L V8引擎，縮缸之後就是下面即將提到那臺420 M。
瑪莎拉蒂450 S是品牌的高光車型，在1956-1962年間參賽119次，獲得31次勝利，有媒體稱之為“50年代最快的車”。
下圖是一臺Zagato根據客戶需求定製的Coupé版本，醜得一比，可見胖從來都是原罪。
存世僅僅一輛孤品的瑪莎拉蒂420 M/58 "Eldorado" (#4203)賽車，實在太好看了，我要多放點圖。
這臺車打造出來，專門拿去跑第二屆蒙扎500英里（500 Miles of Monza），而"Eldorado"是當時一個義大利贊助商自家雪糕品牌Eldorado Sud的命名。
這臺420 M採用了鳥籠車身和4.2L V8，車重只有758kg，最高時速可以到達350km/h，不過它沒拿過任何獎盃。
現在這臺賽車的白色還能在瑪莎拉蒂在售車型上選裝，叫做“Eldorado白”。
Top 61在上文提到過，是瑪莎拉蒂的一個賽車系列，江湖人稱“鳥籠”（Birdcage），瑪莎拉蒂核心技術的體現。
這臺叫Mistral的雙座跑車是3500 GT的繼任者，第一次見小圖的時候把我看懵逼了，這不是保時捷911嗎？比911還早一年出現！
別急，這是一臺前置後驅的車子，“眼睛”也沒911大，不夠我蛙好看。
你沒看錯，Bora（亞得里亞海之風）就是寶來，大眾也用過這個車名，不過比瑪莎拉蒂要晚二十幾年。
這是瑪莎拉蒂首款中置引擎公路超跑，算得上MC20的祖先。
一眼看出來是大師作品，因為Bora真的出自喬蓋託·喬治亞羅之手。Bora還有個多了後排座位的雙胞胎兄弟叫Merak，同樣是喬治亞羅設計的。
下圖是Merak，這種佈局在法拉利體系裡面叫“2+0”才對，中置引擎超跑的兩個後排座位只能臨時給未成年人坐一下。
採用楔形車身的喬治亞羅作品，4.7L V8後中置引擎，奇葩的方向盤設計，把所有儀表塞到盤芯去了。
大名鼎鼎的“福特野馬之父” 李·艾柯卡（Lee Lacocca）找瑪莎拉蒂合作設計的跑車。
不過這是個倒黴的狂虧專案，最終結算的時候發現，7300輛被生產出來的TC跑車，單臺成本高達8萬美元（1990幣值），而它的售價是3.7萬美元。
這不是概念車，而是瑪莎僅僅生產了一臺的中置賽車，2.0L V6雙渦輪增壓引擎，319PS輸出，全重775kg，極速290km/h。
為了慶祝瑪莎拉蒂百年誕辰，Zagato和瑪莎拉蒂聯名創作了這臺Mostro，好看得有點過分。
全球就一臺，因為全球只有一位貝克漢姆。
有一些車系對於瑪莎拉蒂而言比較重要，比如A6、Biturbo等等，但因為實在長得抱歉，就不放出來了，畢竟這一節是附加的“賞車”環節。
全文完結。
（文：太平洋汽車網 黃恆樂）
