行駛里程：212725km。
故障現象：
熱天，開空調在市區行駛時水溫表指標快到紅線（如圖1所示）。天氣涼爽或跑高速時水溫表指標指示正常，如圖2所示。
前期：更換新水箱，拆掉節溫器，清洗冷凝器，更換水溫感測器，更換冷卻液，都沒有解決問題。懷疑搭鐵有問題，用蓄電池幫線直接發動機與蓄電池負極、車身與蓄電池負極，故障依舊。
拆下水泵檢查，缸蓋上面的排氣水管與節氣門到膨脹水壺的管路，都正常。風扇高低速工作都正常，開空調後風扇一直是高速運轉。
透過以上維修，故障還是沒有排除。並且在車間內試車，水溫表一直是指在中間的位置，沒有發現指標偏高的現象。但只要把車停在室外太陽下面，開空調怠速運轉30min 後，水溫表指標快到紅線，此時如果在水箱上潑點水，水溫表指標馬上降下來。
故障診斷：
維修的當天因為是陰天，故沒有發現冷卻液溫度偏高的現象出現，作了簡單的檢查，沒有發現異常問題。
要確定故障原因，只有等到故障再現時才能確定，所以決定第二天再試。
第二天中午的時候，太陽出來了，把車開到太陽下面，啟動發動機，開啟空調怠速運轉，同時連線好診斷儀觀察冷卻液溫度的資料流。試車，等待冷卻液溫度高的故障再現。大約30min 後，故障再次出現（如圖3 所示），當故障出現的時候，診斷儀裡面的資料顯示，如圖4 所示。
透過對儀表顯示和診斷儀顯示冷卻液溫度的分析，得出的結論為：此車實際水溫正常，儀表顯示不正常，是一例典型的冷卻液溫度虛高故障。
之前故障之所以排除不了，是因為之前的整個維修過程都是以實際冷卻液溫度高為前提而展開的維修。之前的維修也檢測過（見圖3、 圖4）這兩個資料，但當時得出的結論是實際冷卻液溫度過高。因為當時的理解是：
診斷儀顯示冷卻液溫度在100℃之上，儀表上面90 ～ 130℃之間有4 個小格，每小格代表10℃，溫度表指標也指示在100℃之上，所以冷卻液溫度是真的高。
一例冷卻液溫度虛高的故障被診斷為冷卻液溫度是真實的高。
為什麼會有這麼大的反差？因為前次維修的當事人有兩點知識不夠了解：
①本車的正常水溫是多少？
②本車的水溫表設計理念又是怎樣的？如果知道本車系的這兩個特點之後，再檢測這樣的故障可能就不會走那麼多的彎路了。
本車的風扇啟動溫度： 低速是96℃，高速是105℃（如圖5 所示）。
所以這車的冷卻液溫度80 ～ 105℃都屬於正常工作溫度。
本車系的水溫表在設計時為了視覺效果，只要冷卻液溫度在正常工作範圍之內，水溫表指標都一直指示在水溫表的中間位置，也就是90℃位置。只要冷卻液溫度在80 ～ 105℃之間任意一個溫度，水溫表指標都一直指在90℃的位置，不會有顯著的改變。
但是隻要冷卻液溫度超過正常工作溫度，水溫表指標就會大幅度的指向紅線。水溫表上面90 ～ 130℃之間有4個小格，但是它並不代表一個小格就是10℃。
透過以上知識的學習，現在再來分析之前的資料，診斷儀上面顯示的是102℃（代表此時的實際冷卻液溫度），連風扇高速運轉的溫度都還沒有達到，所以這個資料屬於正常工作溫度。並且此時水溫表指標應該指在90℃的位置。
如果指標指示偏高，說明是水溫表指示不準確，也就是冷卻液溫度虛高的故障。
這車的故障是冷卻液溫度虛高( 真實水溫正常， 但水溫表指示偏高），那還得繼續判斷是哪些原因引起的。能夠引起冷卻液溫度虛高的原因有：
①冷卻液溫度感測器故障；
②水溫表故障；
③線路故障（主要是搭鐵不良）。
以上三種原因任何一個有問題都可能產生冷卻液溫度虛高的故障，所以必須一個一個排除才能確定故障原因。故障排除的過程其實就是對水溫表、冷卻液溫度感測器、搭鐵線用萬用表檢測的一個過程。
當懷疑故障是因為搭鐵不良引起的，用什麼方法可以快速並準確的判斷？本人在實際維修過程中總結了一
個非常簡單實用的方法： 只要透過點火鑰匙的關和開便能判斷。具體操作方法：
①當驗證故障後，記住當時水溫表指標的指示位置。
②然後關閉點火開關，使發動機熄火，關掉車上其他用電裝置，然後再開啟點火開關到ON 擋位，同時再觀察水溫表指標位置。
本車透過以上方法測試，驗證故障後，診斷儀裡面的冷卻液溫度為102℃，水溫表的指示超過正常範圍。
發動機熄火，再開啟點火開關到ON擋位，檢測儀裡面的冷卻液溫度為104℃（熄火後冷卻液沒有迴圈，但還要吸收汽缸上面的餘熱）， 此時水溫表的指示正常。在實際水溫升高的同時，水溫表的指標反而指示正常，透過這個現象就可以排除水溫表和冷卻液溫度感測器的故障（如果水溫表或冷卻液溫度感測器有故障，那麼最終的顯示就不會因為發動機熄火後而改變）
。
所以透過這個現象就可以判斷，故障是因為搭鐵不良引起的。在維修搭鐵不良的故障時，大多采用的方法是：如果懷疑搭鐵不良，肯定是先拆掉搭鐵線，然後再用砂紙打磨接觸點，接著再裝好搭鐵線。
這種方法是不可取的，正確方法應該是先懷疑，然後是測量，最後根據測量資料再來分析故障點在哪裡。
在維修當中一定要養成這種以測量資料來判斷問題的習慣。
因為只要使用萬用表測量車身到蓄電池負極，發動機到蓄電池負極的電壓降（這兩根線因為安裝位置的原因，所以檢測起來非常方便），如果電壓小於0.1V，說明接觸良好，那最後剩下的只有組合儀表到蓄電池負極之間可能有接觸不良的地方（因為組合儀表負極到蓄電池負極是怎樣連線的不清楚，所以只能查維修手冊是
最方便的）。
透過查閱維修資料，本車的組合儀表負極是先透過中央接線盒，然後再接到蓄電池負極。清楚了搭鐵線的走向，檢測起來就容易多了。
透過測量中央接線盒到蓄電池負極（如圖6 所示）的電壓降，發現線與接頭之間有0.30V 的電壓（如圖7所示），透過這個資料可以肯定故障點就在這根線與接頭（如圖8 所示）之間接觸不良。
知道故障點後處理起來就簡單了，用焊錫絲直接把搭鐵線與接頭之間焊接（如圖9 所示）後，故障解決。