前段時間，東風汽車吊人胃口一年之久的高階品牌——嵐圖揭開了神秘面紗。
必須承認，東風給了嵐圖很大的排面。不論是釋出會現場的星空、銀河、光束、月球……；還是湖北省、武漢市重量級領導的悉數列席；亦或是東風直言嵐圖是“未來十年裡最重要的佈局之一”……此番種種無一不在透露東風的野心：我們的目標，是星辰大海，是浩瀚宇宙！嵐圖，必勝！
但問題是，嵐圖行嗎？
筆者從不願打擊自主品牌衝擊高階的決心和信心，更從內心希望自主品牌高階化道路能夠走得順遂一些，再順遂一些。只不過，還是希望能夠站在客觀角度，發表一些內心的真實想法。當然，僅供參考而已。
在筆者看來，嵐圖並不好做。
嵐圖，生不逢時縱觀目前成功的自主高階品牌，除了擁有國企背景的紅旗外，還有民營企業的領克和WEY。紅旗憑的背書是其他自主品牌難以企及的歷史和行政地位，以及民族情懷；領克借的是沃爾沃的影響和技術；WEY則基於哈弗在SUV領域成功的基礎。
相較之下，嵐圖有什麼呢？
此外，補貼退坡加上國產特斯拉的強勢攪局，讓新能源汽車競爭局勢不斷加劇，自主造車新勢力的格局已經基本形成，強者恆強弱者恆弱的趨勢早已成為定局，不少造車新勢力已經被淘汰，留下的甚至是一地雞毛。
綜合各種因素來看，市場留給“新人”的機會實際上已經越來越少了。很顯然，目前車市正處於存量競爭時代，較量的是技術與品牌力，若沒有一定的技術積澱和品牌效應，盲目走高階路線，大機率會失敗。嵐圖此時出世，或許生不逢時。
就算嵐圖在正確的時機出世了，它亦沒辦法站穩腳跟。
首先，背靠“東風”不好乘涼。上半年，東風乘用車銷量為30211臺，同比下跌7.2%。這幾年，自主品牌快速發展，但東風乘用車的幾大品牌，存在感一個比一個低。
眾所周知，東風旗下現有五大自主事業線，分別是風神、風光、風度、風行和啟辰。
先看風神，看得到它近年來的進步，但是還有很大的上升空間；再看風行，2019年全年總銷量為116153臺，但和吉利、長城、長安等一線自主仍舊沒法相比；至於啟辰，去年銷量和風行不相上下，僅有117454臺；風光應該算是東風五子中銷量最好的，但去年總銷量也不過才156315臺；最後是風度，跟其他四子相比，風度就差遠了，銷量至今是未解之謎。
這就是東風自主的現實情況，雖然佈局了五大品牌，車型也多達幾十款，但加起來體量也僅有40多萬臺。反觀吉利，2019年銷量136萬臺，長城106萬臺，這之間的鴻溝並不是那麼輕易可以跨越的。
其次，東風在電動車領域並沒有拿得出手的代表作。相信不少人會說，嵐圖定位高階新能源汽車，燃油車的經歷並沒有什麼參考價值。那我們就來分析分析，東風是否能夠助力嵐圖在自主高階新能源領域一飛沖天。
依舊是拿事實說話。能夠進入乘聯會新能源汽車年銷量排行榜的東風自主車型，只有風神E70、風行景逸S50新能源、啟辰D60新能源、啟辰e30、以及啟辰T60新能源。而這五款車型年銷量加起來也僅有25119臺。就不要說與特斯拉之輩相比了，一款比亞迪元EV（2019年銷量61551輛）的光芒就可以覆蓋其所有。
看到這裡，可以發現，嵐圖萬事無具備，東風亦沒來。
竺延風今年已經59歲了。如果再不能幹出大成績，恐怕只能平淡憾別東風。而比他僅小三歲的徐留平，卻硬是將年銷量三四千臺的紅旗，做到了單月銷量突破1.75萬臺的巔峰。
之所以將兩人放在一起比較，並非沒有原因。竺延風曾擔任一汽集團一把手，他也想讓紅旗迎風飄揚，然而大量的人力、物力、財力投入進去後，得到的卻是鉅額虧損。紅旗不僅沒能飄揚，反倒成了燒錢無底洞。
所以，當徐留平接過紅旗，並在2019年提前實現年銷量突破10萬臺的目標，寒冬之下依舊逆勢上揚時，竺延風心裡定是不好受的。畢竟，紅旗在他手上是黑洞，在別人手上卻是奇蹟。
當然，竺延風到了東風之後，也曾在自主高階領域有過不少大動作，只不過，成績同樣不堪回首。
竺延風上任不到一年，東風1號浩浩蕩蕩出世；2016年4月，東風旗下自主乘用車品牌旗艦產品A9問世。據媒體透露，A9僅研發費用就耗費10個億，代表的是東風集團近50年來在中國汽車業的最高成就。
但東風A9交出的成績卻是這樣的：2016年上市當年，A9銷量僅有1768臺，2017年跌至1651臺，2018年直接銳減至257臺，2019年僅銷228臺。累計銷量不到4000臺的A9，召回數量卻多達3773臺，比例足足有96.64%。
嵐圖的推出，多少帶著些竺延風的不甘心，都說事不過三，前有紅旗，後有東風A9，嵐圖會是第三嗎？還真不好說。
不論是竺延風，還是東風，衝擊高階領域的精神是可嘉的，但據參加嵐圖釋出會的同仁反映，整場釋出會講的幾乎都是情懷，說的都是願景，肉眼可見的只不過是一頁頁的PPT，以及一輛炫酷的概念車。至於執行階段，官方卻沒有透露更多細節。
這一切都不禁讓人懷疑，嵐圖究竟是為誰而生，為什麼而生？這些偏概念化的戰略真的能夠成功嗎？留給大家的，只是一個又一個的問號。
而答案，恐怕只有時間能夠給到我們。