編者按：本文來源微信公眾號鹿鳴財經（ID：luminglab），作者： 羅京，編輯：封成，圖源：攝圖網。
上週五晚，上市公司多氟多連發18則公告，再次燃起資本市場對電解液核心材料六氟磷酸鋰的熱情。
據悉，多氟多擬使用自籌資金投資建設10萬噸六氟磷酸鋰（LiPF6，簡稱六氟）及4萬噸雙氟磺醯亞胺鋰（LiFSI）和1萬噸二氟磷酸鋰專案，專案總投資為人民幣51.5億元。
10萬噸量級的六氟意味著什麼？
要知道，把國內目前六氟產能累計一起才6萬噸左右，而全球六氟產能合計也才7.58萬噸。 而根據多氟多在互動易介紹，公司目前六氟滿產是1萬噸/年，正試車5000噸/年產能，合計1.5萬噸/年。
此次多氟多擴產來勢洶洶，從1萬到10萬，產能一下子躍升10倍，規模之大令人咋舌。
除了擴產之外，多氟多還帶來與多家電池廠商簽訂長協的好訊息。 公司於近日分別與比亞迪、孚能科技、一家韓企訂下銷售合同，合計六氟供貨不低於9960噸。
多氟多並不是唯一一家看好六氟未來前景的企業，上市公司天賜材料也在此前釋出年產15萬噸六氟的擴產公告，並預計2023年開始出貨。
2021年伊始，隨著新能源汽車銷量頻頻超出預期，行業紛紛上修全年動力電池裝機量，而供需高度緊平衡的電解液以及原料六氟磷酸鋰無疑成為風暴之眼。
截至7月初，六氟磷酸鋰（以下簡稱六氟）價格已超39萬/噸，較年初10.5萬元-11.5萬元/噸漲幅200%，接近2020Q3均價8.5萬元/噸的5倍，眼看就要創下歷史新高。
六氟材料供不應求主導這波價格飆漲，然而隨著企業產能陸續釋放，六氟高企的價格能堅持多久？
有觀點認為，六氟需求會轉向新型鋰鹽LiFSI，LiFSI在多項效能指標上都遠遠優於六氟，然而一直高企的價格才是LiFSI難以全面替代的重要因素。
當下，六氟價格已經趕超LiFSI，那麼LiFSI全面替代的時機真的到了嗎？ 高價的背後到底藏著哪些掣肘因素？
“六爺”王者歸來電解液，又被稱為液態鋰離子電池的“血液”，佔鋰電池原料成本的9%左右。 其中，電解質鋰鹽、新增劑，以及電解液的配方是電解液的核心技術所在，也是電解液對新能源電池效能影響的最主要因素。
由於配方多為電解液企業和下游電池企業共有，因此電解液企業真正的核心競爭力體現在鋰鹽和新增劑上。
根據不同電解液配方，鋰鹽和新增劑在總成本佔比有所波動，鋰鹽在35~50%，新增劑為10%~20%，又因為電解液企業的盈利模式為“原料成本+加工費”，原料價格波動會顯著影響到電解液企業的盈利空間。
LiPF6是當下最為廣泛使用的電解質鋰鹽，歷史上，六氟價格走勢與電解液價格走勢基本一致。
此次六氟價格飆漲，主要繫上下游供需缺口不斷拉大，上游產能緊張，由於六氟的擴產週期在1.5年左右，短期供需緊張難以緩解，進一步刺激六氟維持高價。
從歷史六氟價格走勢看，六氟是一個強週期性的行業，歷史價格猶如坐過山車般上下劇烈波動，漲漲跌跌的背後原因是什麼？ 主導因素變化的可持續性表現如何？
星源材質的董事長陳秀峰曾言：“到2003年，鋰電池正極、負極和電解液都實現了國產化”，但這句話還需要拆開細看。
因為在2009年前，電解液的核心原料六氟磷酸鋰，一直被日企瑞星化工、森田化學和關東電化等所壟斷，國內大部分電解液企業需向其購買。
彼時六氟售價高達35萬元/噸，而日企原料和加工成本只有15萬/噸，毛利達到6成，而國內的電解液企業缺乏核心技術只能是純加工模式，毛利水平低，佔2~3成。
轉機發生在2010年，氟化工企業多氟多首次攻克量產六氟技術，在2010年投產200噸，隨後天賜、九九久等企業也開始量產。
據高工鋰電調研資料顯示，2012年12月，國內六氟企業的產能達到1.27萬噸，相對於當時電解液2.5萬噸的產量，產能過剩率超過300%。
隨著大批產能釋放，國內六氟磷酸鋰的產品均價由2012年的21萬元/噸降至2013年的11萬元/噸，1年內降幅達48%，同時還帶動日韓進口六氟價格銳減至13萬元/噸。
激烈的價格戰促使整個行業盈利每況愈下，頭部企業毛利水平顯著下降。 以九九久為例，公司在2011年6月底實現200噸六氟磷酸鋰，毛利達到63.78%，2012年1月底下降至40.81%，2013年已經只有17.73%了。
薄利多銷成為企業共識，同時清退了許多規模小、成本控制能力差的企業，行業來到階段性谷底。
隨著2015年政府大力補貼新能源車行業發展，下游高景氣需求開始拉動上游材料業起死回生，六氟價格觸底反彈，並被捧上神壇，在2016年來到40萬/噸的高位。
當時整個新能源車行業受益於豐厚的政策補貼，企業利潤空間足，且出現需求短期大超預期的跳增現象，2015Q4的動力電池出貨量達15Q1的近8倍，行業供需嚴重失衡。
此外，六氟原料碳酸鋰（電池級）價格同步大漲，亦創下歷史新高，助推六氟價格維持堅挺。
六氟行業剛結束一波產能出清，就遇上供不應求，高價又刺激企業開啟新一波擴產。 據電池中國網瞭解，2016 年國內六氟磷酸鋰產能 16700 噸，供應缺口在2000 噸左右；2017 年各大鋰鹽廠商就大量擴產，六氟磷酸鋰產能達到了 30000 噸，增幅近100%。
歷史的程序總是如此相似。 六氟大舉擴產導致產能又階段性過剩，與此同時2018年補貼全面退坡，動力電池市場增速顯著放緩，產無所供的現象又促使企業大打價格戰，加上2020年疫情打擊，六氟價格轉入下跌通道，一路陰跌至8萬元/噸，行業產能繼續出清。
不難發現，六氟價格潮起潮落的背後主要系產業供需關係在不斷改變，其次，原料端價格上漲也會對六氟價格造成一定影響。
動力電池電解液是六氟的主要需求來源，佔比為56%，其次是3C數碼、儲能、小動力、電動工具等，佔比分別為22%、11%、7%。
2021年伊始，下游新能源車銷量不斷超出預期，滲透率從1月8%上升至6月15%。 僅半年時間，國內新能源乘用車累計銷量就已超過2019年全年銷量，達109萬輛（含出口銷量），同比增長233%，環比也提升30%。
行業紛紛上修2021年國內新能源汽車銷量，從年初180-200萬輛上修至250-270萬輛。 對應動力電池需求量預計超120GWh。 按照1GWh 動力電池需要130-140噸六氟磷酸鋰計算，則120GWh動力電池需求量1.56-1.68萬噸六氟磷酸鋰。
此外，加上3C數碼、儲能、小動力、電動工具等需求，以及海外需求量，2021年全球六氟的需求量預計可以達到6.89萬噸，其中我國六氟出貨量佔全球70%，對應六氟需求量為4.8萬噸。
據GGII統計，2021年上半年國內產能排名靠前的企業名義年產能約6.4萬噸（含未完全釋放產能）， 實際有效產能需考慮良品率等因素進行打折，供需緊平衡再現。
此外，成本端電池級碳酸鋰的價格在年初也開啟上漲，目前維持在均價在8.7萬/噸，高工鋰電預計碳酸鋰高價或衝至9.5萬元/噸左右，不排除短單價格或突破10萬/噸。
於是，市場再次見證六氟“王者”歸來，目前報價已超39萬/噸，較年初10.5萬元-11.5萬元/噸漲幅200%，接近2020Q3均價8.5萬元/噸的5倍。
隨著下半年優質車型持續放量，新能源車銷量很可能會繼續超預期，六氟供需緊平衡有望會貫穿全年，直至2022年企業擴產的產能陸續釋放，高企的價格或迎來拐點，步入緩慢下行的通道。
對下游電池廠商而言，保障原料供應穩定性以及價格合理性尤為要緊。 除了跟電解液企業簽訂保供長協來穩定原料波動之外，還將目光瞄準了效能更優的新型鋰鹽LiFSI。
利夫西替代時機到了？經濟學上替代品指能A、B商品性質相似，若A商品價格上升，則人們就將部分需求轉向價效比更優的商品B。
LiFSI 全名雙氟磺醯亞胺鋰，也是一種電解質鋰鹽，算是LiPF6的替代品。 跟六氟相比，LiFSI效能更加優越，主要表現在熱穩定性好，安全性更高；更好的低溫放電和高溫效能保持能力；電導率更高，高倍率放電效能好；提升 SEI 膜的熱穩定性，延長電池迴圈壽命等。
除了效能優越外，LiFSI已經是高鎳三元電池不可或缺的新增劑，更是改善電池快充效能的良藥，已被用CATL、LG Chem等電池廠商的電解液配方中。
美中不足的是，LiFSI價格太高。 儘管這些年，LiFSI單噸售價已經實現5連降，從2016年近90萬元/噸的高價陸續降至40萬元/噸，但跟六氟常規價格（25萬元/噸以下）相比，差距較大。
高價主要系兩方面：一是製備工藝複雜，導致收率低，不易量產；二是環保汙染大，若不能實現資源迴圈再利用，則生產成本太高。
LiFSI的製備工藝主要分為氯化（生成HCISI）、氟化（引入F離子）、成鹽（引入Li離子）、提純四大步驟。 生成HCISI屬於行業發展較為成熟的工藝，重點和難點在氟化、成鹽和提純。
根據康鵬科技招股書，國內外有報道的LiFSI製備技術有4種：
但這四種方法在製備出的LiFSI，或多或少存在水分、遊離酸（HF）、以及鉀離子殘留，而目前又缺乏有效的純化方法，導致成品純度不及電池級99.9%的要求。 純度又影響到產品收率，收率低又進一步推高產品的價格，由此陷入量產難、降本難的怪圈。
還有一點，是環境汙染和廢物迴圈利用的問題。
今年3月，康鵬科技科創板IPO最終未能如願。 從2019年12月IPO獲理起，一年多時間，康鵬科技經歷了4次問詢，其中環保問題一直是上交所關注的焦點。 公開資料顯示，2014-2020年間公司多次被法院認定犯汙染環境罪，包括廢水、廢氣、廢酸排放超標，2020年上半年連續發生兩起車間安全事故，其中還造成一操作工人中毒窒息死亡。
根據天賜材料的調研顯示，生產雙氟的汙染物包括HCI、二氧化硫、二氯丙醇等，每噸處理費高達1萬元，如果不進行資源回收再利用，製造費用難以下降。
根據康鵬科技招股書，直接材料在LiFSI生產成本的佔比在3~4成，人工佔1成，製造費用達到5~6成，而六氟的成本結構則相反，原料佔比8成，人工製造合計2成左右。
就目前看，LiFSI的純度、收率、廢物處理等都是成為LiFSI無法大規模量產的障礙。 要知道，LiFSI在1995年就被科學家發現了，但礙於生產工藝與量產瓶頸難以突破，商業化程序也被擱置了。
直到2012年，日本一家專注做催化劑的企業觸媒株式會社發現商業化量產方法，並於第二年2實現量產。 但截至目前，全球能實現大規模生產LiFSI的企業依舊寥寥無幾。
根據康鵬科技招股書披露，國內能實現LiFSI千噸級別量產的暫時只有康鵬和天賜，前者具備年1700噸的產能，後者則是2300噸/年，此外國內大批電解液和氟化工企業在LiFSI都有所佈局。
截至目前全球共8140噸LiFSI產能，我國佔比90.91%，遠超日韓，未來國內仍有2.16萬噸規劃產能。
天賜材料在接受調研時表示，LiFSI更符合技術趨勢，未來的新增量也會越來越多。 早先佈局LiFSI的企業在技術專利方面具有明顯的先發優勢，申請時間較晚的專利必須要繞開前期專利。
GGII預測，若將LiFSI作為通用鋰鹽新增劑，2025年需求量將達到13萬噸，市場規模約105億。 若將LiFSI作為溶質來替代現有的鋰鹽，2025年需求量將達到21萬噸，市場規模高達170億元。
未來在LiFSI實現大規模生產後，價格便有望像2011年六氟那樣，開啟下降通道。 據GGII資料預計，2022年LiFSI售價有望降至35萬元/噸以內，最終成本有望降至15萬元/噸以內。
六氟價格高企，頭部電池廠商透過跟電解液供應商簽訂長協來鎖定價格，保證供應安全，但隨著後期產能逐漸釋放，六氟價格大機率回落。
在此背景下，LiFSI天生具有效能優勢，作為快充和高鎳三元不可替代的新增劑，隨著技術成熟以及良率提升，未來的前景廣闊，甚至有望超越六氟，成為電解液的核心鋰鹽。
參考文獻：
1. 康鵬科技招股書
2. 國信證券《 氟化工行業分析框架 》
3. H1新能源汽車銷量121萬 全年預超240萬– 高工鋰電新聞 (gg-lb.com)
4. 六氟磷酸鋰或突破40萬/噸？ – 高工鋰電新聞 (gg-lb.com)
5. 電解液產業專題研究報告：LiFSI，電解液產業鏈的下一個制高點 (qq.com)
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