圖蟲創意圖
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“真的很羨慕中國。”康奈爾大學(CornellUniversity)專注於城市規劃研究的歷史學家ThomasJ.Campanella在接受外媒採訪時這樣評論中國的基礎設施建設，“中國人看起來能做到我們過去常常做的這些事”。
美國國內評估基礎設施現狀最權威的機構土木工程學會(ASCE)四年一次的評估報告顯示，在美國有超過4.5萬座橋樑處於糟糕的狀態、有超過40%的公路都處於“糟糕”或“一般”的狀態、有超過15%的廢水處理系統都已經達到或超過它們的設計容積、有數百個水庫每天都在出現故障、因公路狀態不佳導致的交通阻塞讓通勤族一年的通勤時間平均增加了54個小時。
多年來，美國多位總統都曾提出過雄心勃勃的基建投資計劃，近幾年更是將中國作為基建的“參照國”。特朗普入主白宮時就曾強調中國的基礎設施，並承諾要重建美國。
拜登總統對基建同樣抱有熱情。他在競選時著重強調的一個主題，就是提高基礎設施水平。他是眾所周知的“火車迷”，有“美國鐵路公司·喬”的暱稱，期望發動“第二次重大鐵路革命”，並一直深信鐵路的優點。
上個月末，拜登公佈了一項規模逾2.3萬億美元的基礎設施計劃。為了推動這一計劃，拜登在多個場合，多次提及中國。
他表示，基建計劃目標就是要讓美國贏得與中國的競爭。他說，“如果我們不採取行動，(中國人)就會吃掉我們的午餐。他們投入鉅額資金，以應對與交通、環境和一系列其他事務相關的各式各樣的問題。我們必須加快速度”。“中國和其他國家在對未來的投資上跑到美國前面，‘試圖掌握未來’”。
美國基礎設施修繕迫在眉睫，這是分歧不斷的美國兩黨為數不多能夠意見統一的問題。但特朗普和奧巴馬的基礎設施現代化宏偉計劃進展非常有限。拜登時代，新一場基建大潮能否順利實施，又能否真正贏得與中國的競爭？
1基礎設施拖累美國經濟
4月12日，白宮官網公佈了一份美國各州基礎設施失修程度明細表，一些資料反映了美國提高基建的迫切需求。
伊利諾伊州：2374座橋樑需要維修，6218公里的高速公路狀況不佳。
愛荷華州：38%的火車和其他交通工具超過使用壽命。
加利福尼亞州：未來20年飲用水基礎設施需要510億美元的維修費用。
懷俄明州：超過四分之一的人口生活在寬頻網際網路連線需求不足的地區。
在這份明細表中，只有2個州獲得了C ，25個州在C或以下，13個州沒有評出等級。
波士頓大學帕迪全球研究學院國際關係副教授葉敏認為，美國的基建問題主要受制於分散的政治治理體系。
她告訴《國際金融報》記者，美國至少20年來沒有進行系統的基礎設施建設。大多數傳統的基礎設施都在地方政府的管轄範圍內，各州的收入總體持續下降。當地對基礎設施的投資不足。地方政府也幾乎無法做好維護，對於新的基礎設施投入更是無力可為。
“這種分散的治理體系也使跨州基礎設施的實施更加困難。在基礎設施(尤其是在清潔能源和數字領域)方面，美國依賴私人投資者或市場激勵措施。新技術和綠色能源通常來自私營部門，包括基金會、大學和大型公司。”
老舊的基礎設施已經對美國經濟發展造成巨大影響。根據ASCE對於美國基礎設施評估的報告，到2039年，美國的基建問題將導致美國GDP損失10萬億美元，失去300萬個工作，以及在未來20年間損失2.4萬億美元出口。
“美國基礎設施陳舊已經損害了美國的產業，經濟結構對製造業和建築業的依賴性正在下降。因此美國經濟在金融服務業，研究創新機構，以及小企業、服務提供商之間的分歧和不平等現象不斷擴大。依賴基礎設施的中間層經濟一直停滯不前。此外，由於缺乏投資，電網、網際網路、鐵路、地鐵和高速公路都處於糟糕的狀態，因此無法承受自然環境風險。例如，每個冬天，許多城鎮都會有幾天停電。在新冠疫情時期，許多地方沒有可靠的Wi-Fi。在某些地方，汙染的水管是一個大問題。去年，得克薩斯州因冬季風暴而停電。第三個代價是美國農村和內陸城市缺乏可負擔的住房，以及貧困問題。這在全國範圍內引起了嚴重的社會不滿和抗議。”葉敏告訴《國際金融報》記者。
“基建落後極度制約了美國的國際競爭力。”中國人民大學國際能源戰略研究中心研究部主任王鵬在接受《國際金融報》記者採訪時表示，“以特朗普在任時的後三年為例，其招商引資、透過外交或金融制裁等手段，迫使在海外投資的美國企業家迴流的想法不錯，但是實際情況是，除了勞動力成本問題，美國國內供電、供水、公路運輸、鐵路運輸等基礎設施跟不上。這導致美國重振美國製造業的計劃很難實施，現在拜登上臺也面臨這個問題。”
2基建落後但危機未至？
並不是所有觀點都認為，美國的基礎設施瀕臨危機。
美國專欄作家JamesPethokoukis在TheWeek發表文章稱，自上世紀60年代以來，美國公共國內投資佔經濟的比重下降了40%以上，但這並不意味著美國的基礎設施正在崩潰。
奧巴馬政府經濟學家傑森·弗曼(JasonFurman)在2020年一篇名為《評論“基礎設施投資的宏觀經濟後果”》文中也指出，與其他富裕國家相比，“(美國)公共投資水平低似乎不會轉化為更糟糕的結果，至少在交通基礎設施等關鍵可衡量方面”。
他援引世界經濟論壇2019年釋出的一份報告顯示，在多項指標中對美國交通基礎設施的評價均優於七國集團(G7)的平均值(鐵路密度除外)，並將美國公路、航空和班輪運輸的連通性評為全球最佳。
根據世界經濟論壇《2019年全球競爭力報告》(2020年暫停釋出全球競爭力指數排名)，美國經濟類基建質量評分87.9分(百分制)，在141個經濟體中位列第13名，而中國經濟類基建質量評分為77.9分，在141個經濟體中排名第28位。
信用評級機構中誠信國際國際業務部分析師王家璐在接受《國際金融報》記者採訪時表示，美國現在使用的仍是上世紀60年代或者更早設計建設的交通和電力系統，設計和裝置都已經十分老舊，亟待革新。不過，美國作為一個發達經濟體，整個國家的基礎設施已得到逐步完善，在區域分佈上較為均衡。
3拜登計劃不是“理想方案”
拜登基建計劃的核心是修繕公路和橋樑、擴大寬頻網路接入和增加研發資金，另外還將提高企業稅為該計劃提供資金。
這份雄心勃勃的計劃顯示，未來8年將投資6210億美元改善交通基礎設施，修復和更新高速公路、橋樑、港口、機場、軌道等公共交通基礎設施。其中，1740億美元將專門用於發展電動汽車市場，在全國建立50萬個電動汽車充電樁。
拜登還提議投資5800億美元用於振興製造業、研發創新與勞動技能培訓，4000億美元用於改善老弱病殘者護理服務，1000億美元用於數字基礎設施建設。其他資金將投入住房改善、學校設施更新、電網基礎設施改造、清潔飲用水和廢水處理設施改善等領域。
但在多位分析人士看來，這樣的計劃，似乎並無法解決目前美國基建“頑疾”，更多則是帶有了明顯的政治動機因素。
“拜登的2.3萬億美元計劃不是理想的解決方案，因為其僅將1/3的精力集中在改善對經濟至關重要的基礎設施上。其餘大多數看起來像是政治上具有吸引力的‘追趕’型社會基礎設施，這源於民主黨失去權力已有四年的事實，並且在國會眾議院中都具有非常不穩定的多數。而美國其實需要更高比例的高科技基礎設施，提高經濟生產力。”美國約翰斯·霍普金斯大學高階國際關係學院院長肯特·凱爾德告訴《國際金融報》記者。
拜登法案正在討論之中。但到目前為止，辯論已高度政治化。“顯然，美國需要大規模基礎設施法案。但是基礎設施應該分為以下幾個方面：一是能夠提高當地社會福利和就業機會的道路和橋樑建設；二是需要聯邦政府投資和干預的跨州運輸、電力、供水系統；三是以使用更多的私人資金和融資的數字和新技術基礎設施。”葉敏認為，當前的法案並沒有說明如何實施不同的基礎架構，誰支出，誰又能以何種方式受益。
引發更多辯論的，是2.3萬億美元的鉅額支出。自從入主白宮以來，拜登並沒有提供有關任何支出以及融資的詳細資訊。這筆錢值不值得花，怎麼花，外界在等待拜登公佈一筆更細緻的賬。
王鵬認為，提振美國基建具有必要性，但是值不值得撥這麼多款值得商榷。包括美國國會議員的爭議點在於，美國是否有足夠的資金，該計劃的有效性存疑。而對於全世界來說，如果靠印鈔票解決，相當於把美國國內的成本轉嫁給全世界。“美國人自己生病，逼著全世界吃藥”。
瑞士百達財富管理的資深美國經濟學家ThomasCosterg告訴《國際金融報》記者，拜登提出了2.3萬億美元的一攬子支出，主要(但不完全)集中在基礎設施和綠色能源上。對比此前他的競選提案和近期傳媒訊息，該方案沒有太大驚喜。拜登的計劃展示出他在不同領域的雄心，但是缺乏細節。
在擬議的6500億美元基礎設施支出中，只有1150億美元將針對道路和橋樑，另有850億美元將用於公共交通建設，800億美元用於鐵路網建設。此外，還將有1000億美元用於改善網際網路寬頻接入。
“在我們看來，最重要的是該計劃無法解決體制和決定性政策改革，而這些改革將加速美國基礎設施支出。相反，大部分支出似乎採取了聯邦政府對私營部門經營者的稅收抵免形式。民主黨人長期以來在籌集聯邦基礎設施銀行，以簡化專案融資並削弱官僚主義。英國就設立了這樣的基礎設施銀行來幫助加快能源轉型支出及拉動基礎設施領域投資，但拜登卻沒有提及類似的倡議。”ThomasCosterg說。
拜登希望透過加稅來籌集此次大規模基建的部分資金，企業稅稅率將從2017年底特朗普推進減稅措施後的21%升至28%。跨國企業的國外利潤稅將增加。
景順亞太區(日本除外)全球市場策略師趙耀庭在接受《國際金融報》記者採訪時表示，一般而言，透過任何基礎設施支出都會對美國經濟產生正面的刺激作用。自上世紀30年代的新政以來，升級常規基礎設施這些“可隨時開展”的專案一直是經濟衰退的常用補救措施，因為支出可以迅速提振總需求並創造外包的國內就業機會，而從長遠來看，升級可以提高生產率。但最終正面影響的程度將取決於實際通過了多少基建專案。
“雖然民調顯示大多數美國人支援提高企業稅，但民意的支援不能確定拜登的加稅建議將以目前的形式落實。溫和民主黨人已經表達了他們對方案有保留，甚至參議院中有一名議員倒戈也可能破壞該計劃。因此白宮表示有調整的餘地。最有可能的結果是，經過一番激烈的討價還價之後，民主黨人將一致透過預算對賬策略來透過該計劃的某些版本。簡而言之，我認為這不會像某些人所預期的那樣對經濟產生巨大影響。”趙耀庭說。
王家璐表示，需要注意的是，1.57萬億投資在這8年釋放的節奏尤為重要，投資增量越靠前對基建投資和整體經濟的提振也越明顯。若該方案得以實施，政府固定投資的年均增速將由5%提升至10%左右。當前，聯邦和地方政府每年的固定資產投資規模約為6200億美元，由此可見，2.3萬億美元的基建投資也將來帶來很大的增量規模，但分攤至8年每年的財政刺激不及3000億美元。總體來看，基建方案規模未超出預期，且釋放節奏可能較為緩慢，與美國基礎設施建設的巨大缺口相比，規模相對有限，對美國經濟的短期提振作用或弱於此前的1.9萬億美元的財政刺激。同時，目前兩黨對於增稅方案未達成一致。鑑於拜登的民主黨在國會中僅佔位微弱多數，若無部分共和黨議員支援，相關計劃不太可能得到完全實施。預計該計劃可能需要數月才能透過國會，方案的內容和規模仍可能發生改變。
4中美國情不同挑戰各異
拜登的基建計劃目標就是要讓美國贏得與中國的競爭。
不過，有分析人士指出，在基礎設施投資的問題上，美國不應該以中國為參照。而在某種程度上，中國的模式或不可複製。
“中國的情況有很大不同。中國國家政策提供預算支援、優惠貸款以及有對基礎設施發展的政治推動力。地方政府能夠向銀行借款，並能使用土地作為抵押品貸款，地方政府有能力實施很多基礎設施建設。簡而言之，兩國關鍵的區別在於資金和土地。”葉敏表示。
但葉敏認為，在過去的40年中，中國的基礎設施建設已融入其行業和經濟增長中。對於美國來說，這不是一個可批次複製的模式。
王鵬也告訴《國際金融報》記者，由於國情不同，中美兩國基建沒有可比性。美國可借鑑中國的技術，但是在大型基建如高鐵等建設上實施會比較困難。因為大型基建要跨越各個州，而美國的土地私有制以及各州有獨立的審批權造成大型基建專案建造的侷限性。
過去20年，美國曆任總統，例如奧巴馬、特朗普都推出過大規模的基建刺激計劃，然而實際落地的規模和對經濟的刺激效果都低於預期。基建專案造價高、牽涉利益廣、產生經濟效益所需要的時間也長，都阻礙了美國基建建設。
據英國《衛報》報道，美國得州“I-45”高速擴建計劃中設計1000餘住戶以及兩所學校拆除，被當地居民告上法庭，理由是公路擴建工程導致的空氣汙染和住戶拆遷嚴重損害少數群體權益。
“加州高鐵”專案從2008年批准建設，到2019年美國加州州長宣佈放棄，成本由最初的330億美元已經升至近千億美元。
得州高鐵專案於2020年9月批准修建，但截至今年2月，該州8個縣均出面反對高鐵修建。
在資金投入方面，兩國的支出也明顯不同。根據拜登的說法，中國在基建上的支出比例是美國的三倍。美國對外關係委員會的資料顯示，美國的這一支出佔GDP的2.4%，而中國為8%。保守派智庫傳統基金會預算問題研究員戴維·迪奇(DavidDitch)在接受外媒採訪時認為，美國並不需要在基礎設施投資上向中國看齊。“中國在基礎設施上的投資本來就應該比我們高，因為他們仍在發展中，而美國已經是發達國家了，發達國家的需求比發展中國家小”。
“但是，中國的一些經驗值得強調：一是農村基礎設施和連通性專案，將社會分配轉變為發展專案，創造就業機會和增長；二是地方政府和私營機構合作，開發旗艦專案；三是將反週期刺激資金投資於大型國家基礎設施，例如鐵路、管道和電力。這些是可以進行借鑑的領域。但總體而言，美國不需要在基本基礎架構中複製或趕超中國。美國的勞動力結構和法規並不適用於大規模的基礎設施建設。”葉敏表示。
“美國和中國的基礎設施挑戰有所不同，美國可以借鑑中國的一些經驗。在新冠疫情衝擊後，中國的刺激計劃將重點放在升級電信基礎設施和促進數字化上，美國也在今年進行了這項工作。中國還強調要擴大通訊接入，並改善貧困地區的基礎設施，美國也在此方案中這樣做。不過，拜登的基礎設施計劃主要是由國內推動的，但在一定程度上可能會加劇第三方市場對先進電信裝置的競爭，而改善電信裝置是拜登計劃的主要內容。”肯特·凱爾德告訴《國際金融報》記者。
5專家呼籲加強中美交流與對話
基礎設施是市場經濟的重要元素，也是經濟增長的重要推動力。隨著新冠疫情逐漸緩解，經濟回暖復甦，中美兩國均在基礎設施建設上發力，為帶動疫後的經濟復甦提供助推劑。
中國最新的五年計劃要求增建數百個機場、燃煤電廠和其他標準基礎設施專案，並將新型基礎設施建設作為拓展投資空間的重點，多省市已明確未來五年5G建設目標，加速推進大資料中心、工業網際網路等一批重大專案建設。
“對比來看，中美兩國基建的著重點有所不同，拜登的基建計劃偏向傳統行業，旨在增加就業、縮小貧富差距、重構美國的基礎設施以帶動製造業迴流美國；而我國基建偏向新型製造與交通行業，著重發展人工智慧、城市軌道交通、工業網際網路等高新技術領域。”王家璐說。
“中國將被用作推動拜登基礎設施法案的動員言論，而反對者將利用中國抵制基礎設施法案。中國應抓住這一時機，提高自己的發展，並積極參與有關何為新時代基礎設施以及如何完成基礎設施建設的辯論。”葉敏表示，“中國可以進一步推動改革和開放，在世界範圍內建立多元化的公司，歡迎外國公司在中國開展業務。透過這一過程，在接下來的五年中，將與全球企業家、技術人員和建築商建立牢固的工作關係。美國的基礎設施將持續數十年，很多專案必須向全球競標者和企業開放。但是，如果可以很容易地將中國的公司識別為國有或國家代理商，並且在該地區和美國沒有合作伙伴，美國很可能基於國家安全的論點，將它們排除在外。換句話說，機會可能是巨大而持久的，但如果中國自身準備不充分，則中國不會受益。”
王家璐認為，總體來看，鑑於美國對於中國參與基建設定壁壘，美國此次基建大潮對中國經濟的整體拉動作用有限，但部分產業仍將從中獲益。其中，中國機械裝置出口將受到直接帶動。2020年，中國對美國的“基建相關出口”約為2950億美元，佔對美國出口總額的60%以上。美國加大基建投資規模，意味著從中國進口的基建相關商品可能會有所受益，主要包括機械裝置、化學工業品、塑膠及橡膠產品、礦物、金屬產品和運輸裝置等行業。
趙耀庭在接受《國際金融報》記者採訪時表示，美國某些行業將從基礎設施支出的增長中受益，這將減低甚至完全抵消提高稅收議案對公司整體盈利的影響。如果某些已經與美國客戶買賣的中國公司並涉足材料，建築和開發領域，它們可能會從中受益。這一基礎設施計劃是將財富從美國更廣泛的企業板塊轉移到政府支援的企業板塊中的特定群體，而不是將財富直接轉到企業。
全球化智庫(CCG)主任王輝耀曾撰文指出，中美可加強基礎設施方面交流與對話，建立基礎設施領域投資促進機制。可由商務部、國家發改委或駐美領館使節等牽頭進行專項研究和定期磋商，有效推動美國基礎設施專案資訊推廣和有關政策管制議題的深入探討。
“應加強中美兩國省州級政府互動，共同推動省州級基建專案合作。美國是聯邦制國家，各個州政府具有極大的自主權，也是吸引外資和多數基礎設施建設專案的責任主體。來自中國的投資需求是美國各州，尤其是經濟欠發達地區和中國加強連線的動力。美國州政府可成為中美關係‘穩定器’，可在中美兩地輪流舉辦中美省州長論壇，透過省政府和州政府的緊密聯絡來推動省州級基建專案的合作。”