國內汽車產業似乎走出了至暗時刻。
近日，多家車企釋出上半年財報，營收、利潤的下滑已經是無法扭轉的事實，“虧損”是今年上半年整個汽車產業的主旋律。疫情所帶來的影響不僅是銷量與營收的下滑，毛利率縮水和研發預算縮減的影響，都需要車企們在未來很長一段時間內默默承受。
但與此同時，當疫情得到有效控制，車市回暖，多家車企已經衝破了封鎖，率先實現反彈，準備不夠充分的車企則陷入腹背受敵的局面，新一輪洗牌戰悄然打響。
扭虧止損保市場據中國汽車工業協會公佈的資料，今年1-6月，國內汽車產銷量分別達1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%，銷量降幅比1至5月略有收窄。
同一時間段內，全球70多個主銷國家累計汽車銷量僅為3215萬輛，同比下滑29%。
另據中汽協在8月27日公佈的最新資料，今年1-7月，國內汽車產業實現利潤同比降幅大幅度收窄，累計實現利潤2514.5億元，同比下降5.9%，相比6月底的資料收窄14.8個百分點。
自2009年以來，中國汽車市場已經連續11年成為全球汽車產銷量最大的市場，作為全球車市的主力，國內車市已經率先實現了回暖。
近期，國內頭部車企密集釋出財報，雖然大趨勢依然是虧損，但大部分已經成功實現止損。
長城汽車
8月28日，長城汽車釋出了2020年上半年財報。財報顯示，長城汽車今年上半年營業總收入359.29億元，公司股東應占淨利潤11.53億元，同比下降24.02%。其中第二季度營業總收入235.13億元，同比增長25.4%，環比增長89.4%，淨利潤17.96億元，同比增長136.98%。
長城汽車實現了大幅度扭虧，主要依靠兩把尖刀。哈弗品牌上半年累計銷量超26萬輛，成為國內首個進入600萬俱樂部的SUV品牌，而長城皮卡在國內皮卡市場的市佔率達到47%。
此外，長城汽車正在加快向全球化科技公司定位的轉型，接連發布了“檸檬”“坦克”“咖啡智慧”三大技術品牌，還打造了“科技長城專家天團”出道，在智慧化和年輕化等方面走在前列。
吉利汽車
8月17日，吉利汽車釋出了2020年中期財報。財報顯示，截至6月30日，吉利實現營業收入368.2億元，同比下降22.58%，淨利潤22.97億元，同比下滑43%。
銷量方面，吉利汽車今年上半年共售出53.05萬輛（含領克），同比下降19%，其中在中國市場銷量為51.09萬輛（含領克），同比減少17%。
但是，在市佔率方面，吉利汽車市佔率從年初的6.51%上升至6.74%，在中國自主品牌乘用車中的市場份額則從去年同期的15.3%增至17.9%，在疫情期間實現了市佔率的穩步提升，是中國自主品牌銷量第一。
比亞迪
8月28日，比亞迪股份有限公司釋出了2020年半年度報告。報告顯示，今年上半年比亞迪實現營業收入605.03億元，同比下降2.70%；歸屬上市公司股東淨利潤16.62億元，同比增長14.29%。其中汽車及相關產品上半年營收320.72億元，同比下跌5.62%，營收佔比53.01%。
銷量方面，比亞迪汽車在今年上半年累計銷量為15.86萬輛，同比下降30.45%；其中，新能源汽車累計銷量為6.07萬輛，同比下降58.34%，燃油汽車累計銷量97951輛，同比增長18.85%。
相比於前兩家，比亞迪的止損方式是多元化業務。上半年，比亞迪的電子元器製造業務營收增長7.59%，還曾推出了手機部件組裝業務、口罩和消毒液生產業務、二次充電電池等業務，都是上半年營收增長的板塊。
此外，雖然汽車及相關產品的營收佔比過半，但比亞迪新能源汽車表現強勢。今年上半年，比亞迪新能源汽車售出5.77萬輛，儘管同比下滑59%，依然以0.74萬輛的微弱優勢領先特斯拉，成為國內銷量第一。
上汽集團
8月27日，上海汽車集團釋出了2020年半年度報告。報告顯示，今年上半年，上汽集團實現營業總收入2837.4億元，同比下降24.6%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤83.94億元，同比下降39.01%。
其中，上汽集團一季度營收和淨利潤分別為1059.47億元和11.21億元，二季度實現營業總收入為1777.94億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤上升至72.73億元，同比增長31.92%，環比一季度增長6.5倍。
銷量方面，上汽集團上半年實現整車銷量204.9萬，同比下滑30.2%；其中，乘用車銷售163萬輛，同比下滑35.8%，商用車銷售41.9萬輛，同比增長5.0%。
不過，上汽集團上半年整車出口及海外銷售13.2萬輛，其中自主品牌海外銷售7.9萬輛，同比增長17.3%，上汽集團整車出口銷量繼續排名全國第一。
東風汽車
8月28日，東風汽車集團釋出2020年中期業績報告。報告顯示，集團實現銷售收入505.76億元，同比增長4.4％；類比比例合併方式計算，集團上半年銷售收入為1067.32億元，同比下降9.7％，總銷量共114.45萬輛，同比下降16.7%。
東風汽車集團處在新冠疫情中心，整體復工復產的時間相比行業晚了一個月，依然實現了銷售收入微增。
報告資料顯示，上半年東風汽車乘用車板塊銷量為88.23萬輛，同比下滑22.2％；其中東風日產共銷售43.72萬輛，同比下降17.3%；東風本田上半年共銷售30.24萬輛，同比下降16.9%；神龍汽車上半年累計銷量僅為2.3萬輛，同比跌幅達到63.1％。
自主品牌方面，東風乘用車今年前7月累計銷量也只有3.48萬輛，同比下滑3.66％。但商用車板塊稍有增長，上半年共銷售26.22萬輛，同比增長9.0%。
東風汽車目前面臨的問題在於內部的不平衡。東風日產和東風本田的銷量佔據了乘用車總銷量的84%，而東風集團首個合資品牌神龍汽車已連續5年銷量下滑，這個無法放棄的品牌，銷量佔比卻一直低到可以忽略不計。
總體而言，這幾家國內頭部車企透過各自的方式及時止損，一方面印證了國內汽車市場的潛力，同時也表明，“疫情影響”，已不再是國內車企弱勢表現的遮羞布。
補貼退坡需自救2020年最慘的車企，並不是一邊叫慘一邊上市的造車新勢力，而是北汽新能源。
8月27日，北汽藍谷釋出了2020年半年度報告。報告顯示，今年上半年北汽新能源營收31.12億元，同比下滑69.84%。淨虧損18.63億元，同比下滑高達2814.98%。
銷量方面，北汽新能源在2020年1-6月累計銷量為17521輛，同比下滑嚴重，達到73.12%。7月份，北汽新能源銷量僅2009輛，同比暴跌84%。
2013-2019年這7年間，在新能源汽車的補貼大潮中，北汽新能源一直是國內純電動乘用車銷量第一的車企，如今卻已被評為“2020年最慘車企”。
北汽新能源之所以慘，在於沒有傳統燃油車等其他品類補充矩陣。從產品結構來看，只有新能源汽車；從市場結構來看，絕大多數銷量來源於公共用車市場。
之所以形成這樣的局面，根本原因在於公司戰略。北汽新能源從北汽集團中獨立出來，希望獲得資本層面的最大支援，並於2018年借殼上市。
雖然擺脫了傳統汽車業務的牽扯，但新能源汽車市場還遠未發展成熟，2020年的疫情放大了國內新能源汽車市場的問題。
據中汽協資料，今年1-7月，國內新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下滑32.8%，遠高於汽車行業整體平均資料。
純電動汽車對公市場下滑更加嚴重，高達74%。除疫情的影響外，補貼大幅度退坡則是更深層次的原因。很不巧，北汽新能源把這些雷都踩了。
北汽新能源的崛起就是靠的公共用車市場，利用補貼產生價效比，單車定價10萬元甚至更低，迅速佔領對公市場份額，又藉此拿下更大份額的補貼。
2018年北汽藍谷計入當期損益的政府補助高達9.18億元，2019年政府補助金額達到10.41億元。
但靠鉅額補貼給養的低價策略更像是無源之水，如果不能在價格優勢的基礎上儘快產生質量優勢，低價優勢很可能變成劣勢。
2018年北汽藍谷歸母淨利潤只有1.55億元，2019年盈利只有9201萬元，不算補貼的話，實際上還是鉅額虧損。
今年上半年，補貼退坡引發了連鎖反應。失去了價格優勢，將寶都壓在對公市場，也喪失了私人用車市場的接受度，銷量一跌再跌。
這也難免讓人反思國內新能源汽車市場的現狀。當行業內銷量第一的企業，每年拿到將近10億元的補貼，依然在這麼短的時間內跌出了頭部，其他新能源車企們，能否找到自救之路呢？
因為新能源汽車畢竟是汽車產業的未來，不管是從能源還是環境等角度，智慧化和電動化一定是這個行業的大趨勢。
但反觀國內造車新勢力們，全國目前有近40家造車新勢力，有銷量資料的卻僅有8家。中國汽車流通協會月度資料顯示，今年5月，只有蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機智駿、領途這8家造車新勢力有新車賣出。
也就是說，新能源汽車是未來，不代表隨便一家新能源車企能夠代表未來。造車新勢力燒光了幾千億，但國內新能源汽車銷量最高的依然是比亞迪和特斯拉。
新能源汽車還有很長的路要走。
跨國車企求生地今年1-6月，國內汽車銷量達1232.3萬輛，同一時間段內，全球70多個主銷國家累計汽車銷量僅為3215萬輛，同比下滑29%。
作為疫情控制最早且最有效的市場，國內汽車市場已經成為跨國車企扭虧止損的主陣地。
8月初，戴姆勒股份公司釋出了上半年財報。財報顯示，戴姆勒上半年淨虧損達17億歐元，第二季度虧損19.1億歐元。
今年上半年，戴姆勒銷售汽車118.6萬輛，同比減少26%；經營收入674億歐元，同比減少18%。作為戴姆勒最主要的業務板塊，梅賽德斯-賓士乘用車及廂式貨車銷售額同比下滑15%，調整後息稅前利潤同比大幅下滑87%。
不過，戴姆勒上半年在歐洲、亞太和北美等三大區域市場銷量同比均為負增長，但亞太區跌幅收窄。資料顯示，二季度賓士在華銷售新車20.7萬輛，同比增長21.6%；1-6月其累計銷量為34.6萬輛，同比微增0.4%。
去年11月，戴姆勒宣佈了重組計劃，宣佈將在2022年前裁員超過1萬名，從而減少14億歐元的人力支出。
除裁員外，戴姆勒還計劃關閉部分海外工廠，包括出售法國漢巴赫工廠、巴西工廠、南非工廠以及墨西哥工廠等。今年6月，戴姆勒還宣佈暫停其與寶馬公司在自動駕駛技術的專案合作研發。
8月中旬，寶馬也釋出了上半年財報。財報顯示，上半年，寶馬集團總收入為432.25億歐元，同比下降10.3%。淨利潤為3.62億歐元，同比下降82.5%。二季度寶馬總收入199.73億歐元，同比下降22.3%。淨虧損為2.3億歐元。
2020年第二季度，寶馬出現了自2009年金融危機以來的首次季度虧損。
上半年，寶馬累計交付新車96.26萬輛，同比下降23%。其中，中國市場成關鍵，共交付新車32.9萬輛，同比下滑僅6%，而且佔據寶馬總體銷量的三分之一。
不同於戴姆勒，寶馬在虧損的同時依然在加大研發層面的投入，將繼續推動電氣化程序、無人駕駛、氫燃料電池技術發展。2025年之前，寶馬將累計投入超300億歐元用於研發，推動公司向“新四化”方向轉型。
7月底，特斯拉釋出了2020財年第二季度財報。資料顯示，特斯拉第二季度總營收為60.36億美元，較去年同期的63.50億美元下降5%；歸屬特斯拉的淨利潤為1.04億美元，同比增長550%。
銷量方面，二季度特斯拉共生產汽車8.2萬輛，環比下降20%；交付汽車約9.1萬輛，環比增長3.4%。其中，Model 3和ModelY交付量超過8萬輛，上半年合計交付17.9萬輛汽車。
中國市場依然是特斯拉重要的利潤來源。資料顯示，第二季度特斯拉在中國市場的銷售收入為14億美元，佔其總營收的23.2%，同比增長103%。上半年，特斯拉實現總營收120.21億美元，中國市場營收達到23億美元，佔總營收的比重接近20%。
特斯拉已經加快了在中國市場的本土化程序。隨著零部件國產化率不斷提升，2020年底有望達到80%。特斯拉的上海超級工廠預計明年開始交付ModelY。隨著特斯拉國產化程序不斷加快，特斯拉的市佔率和盈利能力也將水漲船高。
當然，也有沒能抓住機會的車企，比如雷諾-日產-三菱聯盟。
8月初，雷諾公佈上半年財報。財報顯示，今年上半年，其淨虧損達73.86億歐元，該公司有史以來最大的半年虧損，甚至超過了歷年的全年虧損。營收同比下滑超3成，全球銷量為126萬輛，同比下滑35%。
與此同時，日產與三菱汽車公佈的最新季度財報顯示，今年4~6月，兩家公司也均出現了鉅額虧損。
對於業績的大幅下滑，雷諾稱原因在於日產業績的惡化。雷諾方面認為，上半年產生如此大的虧損，除了疫情影響外，主要還是因為雷諾虧損中有48.2億歐元為日產拖累所致。由於疫情原因，日產暫時取消發放股息，這也致使雷諾的盈利狀況惡化。
日產汽車財報顯示，2020財年第一財季(4~6月)，日產汽車全球銷量大跌48%，營收為1.1741萬億日元，同比下滑50.5%；淨虧損達2856億日元，成為日產11年來首次在第一財季出現虧損。
但儘管如此，2020財年第一季度，日產在華銷售額同比增長4％，市場份額增加至6.2％。得益於此，日產上半年在中國地區銷量達59.6萬輛，是日產汽車表現最好的單一市場。
結語多家車企的財報都清晰地表明，進入2020年第二季度後，疫情所帶來的壓力正在減緩。疫情不再是車企營收下滑的遮羞布，而是其本身固有問題的放大鏡和加速器。
而幾家表現較好的車企財報也呈現出這樣的趨勢：營收下滑的幅度小於利潤下滑的幅度。也就是說，透過讓利出售，降價換量保市場份額。這並非什麼大秘密，而是車企面臨困境時不約而同的選擇。
但市場的競爭從來都是激烈而殘酷的，即使是最直白的做法，落實到萬億級的市場上，也很快分出了高下。