以2008-2020年資產減值損失佔淨資產比例平均值1.63%作為2020年還原值，這個還原值比2020年實際值2.84%低了1.21個百分比。
以1.63%作為2020年資產減值損失佔淨資產比例還原值，計算得出2020年資產減值還原值為1.63% X 534.1 = 8.706億。將8.706除以4，得到2020年平均單個季度的資產減值損失還原值：2.18億。這個還原值2.18億，比2020Q4單季度資產減值損失實際值13.08億少了10.9億。
還原後的2020Q4單季度淨利潤，要比實際值增加10.9億。
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2020年，油耗負積分費用相比於2019年增加了7.4億。
首先我們要弄清楚的是，積分費用到底是在2020Q3計提的還是在2020Q4計提的。
在2020三季報中，我們找不到積分這兩個字。在2020半年報中，我們也找不到油耗積分相關內容。而2020Q4單季度管理費用相比於2020Q3單季度增加近了一倍。
所以，粗略一看，這7.4億的油耗負積分費用應該是在2020Q4單季度內進行了計提。
考慮到油耗負積分費用這個影響因素的偶發性，現在我們對2020Q4單季度淨利潤進行還原，還原後的2020Q4單季度淨利潤要比實際值增加7.4億。
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結合以上1-2條：
還原後的2020Q4單季度淨利潤、扣非淨利潤要比實際值增加10.9 + 7.4 = 18.3億。
（2021Q1資料為根據2021Q1業績預告得到的估計值，可以忽略）
2020Q3-2021Q1，還原後的單季度扣非淨利潤逐級改善。
將上圖鏡頭拉近，如下：
將扣非淨利潤，減去聯營及合營企業投資收益，得到自主業務扣非淨利潤估計值。
將自主業務扣非淨利潤估計值，除以當期淨資產，得到自主業務扣非ROE。
還原後的2020Q4自主業務淨利潤，創下上市以來的歷史新高。
還原後的2020Q4自主業務扣非ROE高達1.9%，創下自2009年上一輪汽車下鄉以來的新高。
單季度自主業務扣非ROE為1.9%是個什麼概念？簡單將1.9%乘以4，得到7.6%這個自主業務扣非ROE估計值。如果2021年，長安汽車自主車型銷量進一步提升，2021全年自主業務扣非ROE有望達到10%甚至以上。如果這個推演與現實差距不大，那麼長安汽車在2021年有望出現上市以來非常罕見的自主顯著盈利。
另一方面，長安福特已經在2020年下半年平均月銷量僅為2萬餘臺的情況下實現了盈利。2021年，長安福特在Mach-E、林肯、EVOS等產品力具備競爭力的車型的助力之下，有望進一步提高盈利水平。
如果2021年長安汽車自主業務實現10%扣非ROE、長安福特+長安馬自達實現5%扣非ROE，那麼長安汽車在2021年的扣非ROE就高達15%！同比2020年的-6.1%大幅提升21.1個百分比！
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在每一輪牛市的初期（我不知道現在是牛市還是熊市），股價小幅上漲，絕大多數投資者會因為股價出現了罕見的上漲而賣出，從而可能錯過更大的漲幅。這就是錨定效應在作怪：投資者認定了長達數年熊市所帶來的股票價格是合理的，從而認定小幅上漲後的股價是階段性高估的。
錨定效應同樣適用於長安汽車的基本面：長安汽車上市以來自主業務長期都不怎麼盈利（僅僅在2002-2004年表現出過顯著的自主業務盈利能力），投資者認定了長安汽車自主不會盈利，在長安汽車真正實現顯著自主業務盈利的階段，投資者依然會認定長安汽車自主業務不會取得顯著盈利。
我不需要取得他人的認可，
蛻變的過程，
註定孤獨。
$長安汽車(SZ000625)$$廣汽集團(SH601238)$$北汽藍谷(SH600733)$
（宣告：不保證資料準確性、觀點客觀性、不作為任何投資依據！）