7月20日上午，小鵬汽車官方宣佈完成C+輪近5億美元融資，主要投資方為Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國。
小鵬汽車成立於2015年，自2015年4月拿到第一筆天使輪投資至今，已經先後完成了10輪融資。其中C輪4億美元的融資完成於2019年11月，引入新戰略投資夥伴小米集團的同時，老股東經緯中國繼續加碼，何小鵬繼A、B兩輪後則再次以個人投資人身份加持。
過去半年以來，受新冠疫情影響，資本圈進入寒冬，投資者趨於謹慎。根據虎博搜尋資料，2020上半年，投資筆數及金額都有明顯縮水，完成投資僅827筆，公開披露的總投資金額3115億元，皆不足2019年同期資料的1/3。
在這樣的大環境下，小鵬汽車還能得到主流投資者的青睞實屬不易。而作為國內新造車頭部企業之一，小鵬汽車所在的智慧電動汽車賽道，也將迎來下半場更為激烈的比拼。
小鵬汽車C+輪融資的主要投資方堪稱“耀眼”，均是長期專注科技、智慧汽車領域，有深入研究而且有成功投資歷史的機構投資者。
其中，Aspex Management是香港知名長線股本投資基金，Coatue Management是國際知名對沖基金，在科技領域投資成績出眾。而高瓴資本和紅杉中國更是老牌國際私募基金，在智慧汽車賽道有重要佈局。
高瓴資本已經不是第一次押注小鵬汽車了。2018年8月，小鵬汽車宣佈完成簽約總額40億元人民幣的B+輪融資，高瓴資本首次現身注資。
彼時，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“只有持續為我們的使用者和投資人創造長期價值，小鵬汽車才能不斷的變大、變強。”這也與高瓴資本創始人張磊的觀點不謀而合，後者一直強調高瓴堅守長期價值投資，買入並長期持有公司股份，而不是隻做簡單的價值投資者。
資本看好小鵬汽車並非師出無名。在過去的半年多時間裡，小鵬汽車動作密集，陸續釋放利好訊息。
7月17日，宣佈C+輪融資的2天前，小鵬汽車在北京、上海、廣東肇慶、成都四地同時舉辦了小鵬P7的規模化交付儀式。
作為小鵬汽車旗下第二款量產車型，小鵬P7定位高效能轎跑，直接對標特斯拉Model 3，在2019年4月上海車展首次亮相後，於今年4月27日正式上市，補貼後價格區間為22.99萬-34.99萬元。
此外今年3月，為了解決自建工廠的造車資質問題，小鵬汽車收購了廣東福迪汽車有限公司。5月19日，工信部發布的第332批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，小鵬汽車作為被許可的整車生產企業在該批公告中予以釋出，這意味著小鵬汽車的自建工廠生產資質最終落定。小鵬P7正是誕生於肇慶小鵬汽車智慧工廠的首款車型。
從外形設計、內飾配置、動力效能、電池續航等傳統汽車引數，到立足本土化的智慧座艙、自動駕駛輔助系統等創新功能，小鵬P7各方面都採用“高配”，與汽車各細分領域的佼佼者一較高下。
自主研發與生產能力被視作小鵬汽車最突出的優勢之一，這一能力也是主流投資者關注並看重的。自建工廠自主生產，補足了小鵬汽車從研發到製造，再到銷售運營智慧汽車全鏈條的完整性。
行業頭部公司獲得資本加持的同時，同一賽道上的另一部分玩家卻顯得有些落魄。進入2020年以來，不少曾經風光一時的造車新勢力集體迎來了倒閉潮。
融資失敗的博郡沒能等到原定去年年底上市的首款量產車型，創始人黃希鳴公開承認，公司已沒有土地、廠房等資產可賣，無錢解決員工的現實問題；
拜騰中國內地業務從7月1日起暫停運營，僅保留小部分員工留崗值守，同樣，其第一款量產車還停留在PPT階段；
賽麟汽車賬戶處於凍結狀態，宣佈欠薪停擺，董事長王曉麟甚至遭股東舉報，被刑事立案……
不難看出，曾經風火一時的新造車領域，逐漸呈現出明顯的兩極分化：強者愈強，弱者退場。不同於上半場群雄逐鹿的混亂，大幕已經拉開的下半場將是少數頂尖玩家之間的角力。
“燒錢”是新造車發展過程中避無可避的話題。何小鵬曾經坦言：“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”但除了拿不拿得到錢，把錢花在哪裡也直接決定了新造車的命運。
拜騰的失敗案例裡不乏誇張的“燒錢”細節：一盒名片費用高達上千元，北美辦公室平均每個員工一年吃掉近2萬美元零食，如此這般把8億美元融資揮霍殆盡後，首款車還是沒能量產面世。
對比來看，小鵬汽車顯然是吸取了教訓。據介面新聞報道，今年以來，小鵬汽車推行了多項節流舉措，同時也在內部推行組織架構最佳化。省下的錢被小鵬汽車用到了他們認為更合適的地方。何小鵬在P7釋出會上透露，P7研發費用超過30億，軟體研發費用超過7億。
上半場入局的玩家靠政策和市場紅利還能打下一席之地，但下半場拼的都是硬實力。補貼政策退坡後，市場對新造車自身能力的審視將更為嚴格，因此，找到自己的方向、拓寬自家的“護城河”成為還在牌桌上的選手必須掌握的籌碼。
汽車智慧化是大勢所趨，包括大眾、寶馬、賓士等在內的傳統車企，近年來也紛紛加碼汽車智慧軟體開發，試圖在新的時代繼續把握住車市的脈搏。但結果有時候並不盡如人意。以大眾為例，軟體問題頻發已經成為這家老牌車企的“心病”，其寄予厚望的純電動車型ID.3屢次受到軟體問題的困擾。
特斯拉的崛起，很大程度上要歸功於其軟體與技術方面的領先優勢。但受制於對本土場景需求的不瞭解，也屢次因為質量和定價問題引發國內消費者不滿，埋下了矛盾衝突的種子。
這也給了中國新造車品牌迎頭趕超的機會。如果持續在自主研發和智慧化方面發力，像小鵬汽車這樣的車企，不會沒有光明的未來。
造車新勢力企業想要突出自身優勢，需要打造差異化特性。業內人士傾向於認為，新勢力企業需要提升車輛的體驗感，在智慧體驗、服務體系方面做更多的價值，這樣才更有可能獲得消費者的認可。
在科技領域有句老話，人們通常會高估未來5年將發生的變化，但會低估未來10年將發生的變化。這句話用在智慧汽車領域恰如其分。
市面上的新造車企業大都把賭注壓在智慧汽車上，並且已經帶動傳統車企重視轉向智慧化。雖然目前智慧化更多體現為OTA能力的增強，但自動駕駛等技術也在蓬勃發展，未來會有更多更先進的功能“上車”。
到了那個時候，智慧汽車改變的將不僅僅是汽車的產品形態，整個人類的出行觀念會被重塑。誰能笑到最後，誰才是真正的變革者。
希望再強化一下投資者給到關於自研和行業的quote，但不能具名。其他沒啥。