一、新能源汽車產業鏈結構
新能源汽車產業鏈分為：上游關鍵原材料及核心零部件、中游整車製造、下游充電服務及後市場服務。上游主要是為中游的整車製造提供原材料及零部件，原材料包括鋰、鈷等礦產資源；正極材料、負極材料、電解液、隔膜等共同構成電芯及PACK；動力電池、驅動電機、電控三大系統是構成整車的核心部件。中游是新能源汽車的整車製造，按照新能源汽車的功能細分為乘用車、商務車以及專用車。下游為充電服務和後市場服務兩大部分，充電服務包括充電裝置、換電裝置及電池回收，後市場服務包括汽車金融、汽車保險、汽車租賃、二手車交易、汽車維修養護及汽車拆解回收。
新能源汽車產業鏈
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二、上游產業分析
1、新能源汽車成本結構
在電動汽車的內部構件中，“三電”（電池、電機和電控）構成了新能源汽車的電動動力總成系統。三電作為電動汽車的主要零部件，與電動汽車產銷情況密切相關。純電動車的動力系統佔總車輛總成本的50%。其中，電池、電控和電機分別佔車輛成本的38%、6.5%和5.5%。
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在燃料電池系統的成本構成中，電堆的成本佔比最高，達67%。以質子交換膜燃料電池為例，電堆主要由催化劑+電極、雙極板、隔膜、電堆平衡裝置、膜電極骨架和氣體擴散層構成。其中，催化劑及電極主要原料為鉑等貴金屬，在電堆成本中佔比高達49%，在電池系統成本佔比中達33%，是燃料電池最大的成本來源。
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2、動力電池
目前，常見的鋰離子電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料（鎳鈷錳和鎳鈷鋁）等。其中，動力電池以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池最為常見。電池中正極材料、負極材料、隔膜和電解液分別佔電池成本的45%、10%、10%和10%。正極材料成本佔整車成本近20%。
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相關報告：華經產業研究院釋出的《2022-2027年中國新能源汽車行業市場全景評估及投資方向研究報告》
2020年是新能源汽車跌宕起伏的一年，也是動力電池行業爆發的一年。年中之後，隨著新能源汽車市場回暖，動力電池市場同步回溫，國內動力電池市場裝機量增長迅速，2020年中國動力電池裝機量累計63.65GWh，較2019年增長1.46GWh。其中12月份動力電池裝機量12.95GWh，較2019年同期增長3.24GWh。
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國家層面新能源汽車政策體系不斷完善，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》透過，其中明確要加大關鍵技術攻關和基礎設施建設，有望進一步最佳化國內新能源汽車行業發展環境，進而推動產業持續發展；另一方面，網約車、共享車等帶動新能源汽車需求提升，政策推動，以及整車廠持續加大在新能源汽車領域的佈局，關鍵技術不斷突破，車型投放持續加大，疊加特斯拉示範效應下，國內新能源汽車產業鏈佈局持續完善，行業競爭持續加劇，產品競爭力持續加強，新能源汽車銷量逐步修復，有望帶動動力電池裝機量提升。
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3、電機
永磁同步電機是市場主流，行業集中度有所提升電機配套量同樣對新能源汽車的銷量依賴程度較高。從電機裝配型別來看，永磁同步電機因其效率高、功率密度高和體積小等優點成為國內配套的主流。其中在永磁同步電機成本結構中，永磁體、定子鐵芯、殼體佔比前三，分別佔成本的45%、17%和13%。
資料來源：一覽眾車，華經產業研究院整理
新能源汽車市場的迅猛發展為中國新能源汽車驅動電機行業帶來巨大市場空間，目前中國本土製造商在核心技術及製造工藝方面取得了較大進展，已具備自主開發滿足各類新能源汽車需求電機產品的能力。據統計，2020年1-8月中國電動汽車電機裝機量為61萬臺。
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2020年驅動電機行業集中度不高，前三家企業合計市佔率為29.8%。2020年，比亞迪、特斯拉和方正電機的市場份額排名前三，分別為13.2%、9.9%和6.7%。其中比亞迪和特斯拉均為整車企業，方正電機為第三方獨立電機公司。前十企業中，整車企業驅動電機市場份額合計34.3%，第三方獨立電機公司驅動電機市場份額28.1%。
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從供應商層面來看，近幾年供貨格局產生較大影響，從2020H1供貨情況來看，特斯拉國產化及造車新勢力發展對國內市場格局帶來較大變化，國外電機企業在高階領域仍然處於主導地位，國內電機企業份額較為分散，龍頭乘用車及客車整車企業傾向於自配電機，第三方企業目前在中小型客車和專用車領域優勢明顯。目前來看，電機產品輕量化、小型化、低成本化發展趨勢顯著。
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4、電控
電機控制器主要包括電子控制模組（硬體電路和相應的控制軟體）、驅動器、功率變換器等模組，目前發展趨勢主要是高安全性、高功率密度、小體積、高壓化、EMC高等級化等，其中功率模組是制約國內發展的主要難題，省內情況來看，相關佈局較為薄弱，在政府採購新能源車時，可以考慮同時與企業合作，引進相關公司電控生產工廠。
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電控裝機量受主要配套車型產量影響較大。從國內電控行業現狀來看，國內龍頭整車乘用車以及客車整車企業以自配為主，且行業配套集中度整體提升，市場份額向頭部企業集中，但是隨著特斯拉國產化，以及海外整車廠在華佈局加大，國內配套格局發生了較大變化。國內電相關技術起步相對較晚，雖然國內層面來看，電機技術與國外差距在逐步縮小，但是國內電機控制器的公里密度水平目前同國外仍然存在較大差距。據統計，2020年匯川技術電控產品出貨14.34萬臺，同比增長139%，市佔率達10.6%，僅次於比亞迪排名行業第二位。
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三、新能源汽車下游產業分析
1、充電樁
對於電動汽車，充電樁類似於加油機，但與加油機不同的是，充電樁可以安裝於個人停車位、公共停車場、充電站等等。需要根據不同使用區域適配各類充電電壓。按照充電方式區分，充電樁主要分為交流充電樁、直流充電樁和交直流一體充電樁；按照安裝地點區分，充電樁主要分為公用充電樁、專用充電樁和自用充電樁；按照安裝方式區分，充電樁主要分為落地充電樁和掛壁式充電樁。
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充電樁硬體的核心在於充電模組。從充電樁的成本結構來看，充電機、充電模組是充電核心裝置，其中充電模組佔充電系統成本的近50%，其核心功能是將電網中的交流電轉化成可以為電池充電的直流電。充電樁的其餘部件成本不高，APF有源濾波、電池維護裝置、監控裝置分別佔據了成本的15%、10%和10%。需要指出的是，充電樁的塑膠要求具備阻燃、耐候、耐低溫、殼體絕緣、耐老化等效能，這樣才能減輕事故傷害、經受極端惡劣天氣而不改變材質、保證質量、不易老化。
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近年來，全國充電樁保有量不斷增加，私人充電樁增長速度快於公共充電樁，但相較於市場需求仍有較大差距，仍存在較大發展空間。據統計，2020年，中國充電樁共計175.1萬臺，其中私有充電樁87.4萬臺，公有充電樁80.7萬臺。截止到2021年9月，公有充電樁保有量達到104.4萬臺。
資料來源：中國充電聯盟，華經產業研究院整理
行業競爭情況加劇，運營商“新老交替”頻繁。雲快充和依威能源在2019年迅速搶佔市場並躋身市佔率第四和第五名。行業集中度較高，但是老牌企業也面臨著新入者的挑戰，行業CR5由2018年的87.2%下降至2020年4月份的80.5%。
資料來源：中國充電聯盟，華經產業研究院整理
充電樁的建設很大程度上也會影響到車主的購買意願，想要更好的引導大眾使用純電動汽車，需要政府與企業的共同努力，完善省內充電站及充電樁佈局，探索發展模式，提供更好的充電體驗。目前充電樁及充電樁使用過程主要存在以下幾個問題：
充電樁目前存在的問題
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2、汽車後市場服務
汽車後市場是指汽車銷售以後，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車後所需要的一切服務，主要包括汽車養護、汽車金融、汽車租賃、二手車交易、汽車維修等。據統計，汽車金融市場佔比29%，為汽車後市場最大細分市場；汽車保險作為汽車五大後市場之一，佔比16%。
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1）新能源汽車與燃油汽車維保客單價對比
據統計，2020年傳統燃油車和新能源汽車維修保險客單價分別為1032元、1373元，其中寫能源汽車細分市場中，增程式電動汽車維保客單價最高，為2047元；其次從高到低排列，分別是純電動汽車1455元，油電混合汽車1150元，插電式混合動力汽車1053元。
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2）新能源汽車與燃油汽車維修情況對比
新能源汽車維保主要集中在“三電”。按F6汽車科技統計，傳統燃油汽車故障主要集中在發動機、變速箱、進排氣系統、燃油系統和驅動橋等部位，發動機和變速箱故障型別較多，而由於動力結構差異，新能源汽車故障主要在動力電池、驅動電機與電控系統（俗稱“三電”），較為集中。
注：統計資料截止到2019年。
資料來源：汽車之家，華經產業研究院整理
動力電池成本佔比高，且易出現故障。根據電子發燒友的資料，電池佔新能源整車成本比例達到40%。同時，由於電池過度使用、電池執行環境惡劣等原因，電池容易出現故障。此外，管理系統、電控系統電子元件的故障等也會連鎖引發電池故障。從汽車之家調研結果看，還未遇到車輛故障的車主未來最擔心的就是動力電池故障。
資料來源：汽車之家，華經產業研究院整理
3）新能源汽車與傳統燃油汽車維修情況對比
新能源汽車行業技術還處於尚未完全成熟階段，因此新能源汽車故障率高於傳統燃油車故障率。據統計，新能源車故障單為36.7%，而傳統燃油車故障單為26.3%，新能源汽車比傳統燃油車高10.4個百分點。
資料來源：F6汽車科技，華經產業研究院整理
從不同車型的維修次數來看，價格越高、級別越高的豪華車年均維修次數越高，這個資料可能體現出來，越豪華的車，車主對車子就越愛惜，維修次數就高一些，而相對價格較低的車型，車主可能對車的狀況比較隨意。
資料來源：F6汽車科技，華經產業研究院整理
從新能源汽車與燃油車維修客單價來看，新能源車維修客單價比燃油車高40%以上。據統計，2018年新能源汽車維修客單價為1329元，傳統燃油車維修客單價為931元，新能源汽車維修客單價高於燃油車42.75%。
資料來源：F6汽車科技，華經產業研究院整理
4）新能源汽車與燃油汽車養護對比
不同級別車輛保養次數存在差異。據統計，豪華車型年均保養次數為3.18次，舒適車型年均保養次數為3.1次，分均第一第二名，高檔車型年均保養次數也不低，為2.95次，而經濟車型年均保養次數最低，為2.73次。
資料來源：F6汽車科技，華經產業研究院整理
從新能源汽車與燃油車保養客單價來看，新能源汽車保養客單價遠低於燃油車。據統計，2018年傳統燃油車保養客單價為757元，而新能源汽車保養客單價低到193元，傳統燃油車保養客單價近乎新能源汽車三倍。
資料來源：F6汽車科技，華經產業研究院整理
5）新能源汽車與傳燃油車續航成本對比
相較於傳統燃油車，純電動汽車使用價格更為便宜促進了新能源汽車滲透率的提升。按傳統燃油車每百公里油耗7-8升左右，92號汽油7元/升來計算，傳統燃油車每百公里油耗價格在49-56元左右，加97號汽油的車型價格會更高，而純電動汽車的耗電以商用電價0.88元/度計算，每百公里大概需要13元左右，而按民用電0.48元/度計算，則純電動汽車每公里電耗在6.24元左右。因此，眾多追求實惠的車主紛紛將自己的燃油車換成更加經濟實惠的新能源汽車，以降低使用成本，在一定程度上促進了我國新能源汽車滲透率的提升。
傳統燃油車與純電動汽車續航成本對比
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3、動力電池回收
國內新能源汽車特別是電動汽車的高速發展，預示著新能源汽車的動力電池報廢也將呈現高速發展。新能源汽車動力電池使用年限為5-8年，純電動汽車高速增長趨勢下，新能源汽車的動力電池回收將成為十分廣闊的市場。
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從回收電池應用領域來看，鋰電池回收再利用主要分為兩個方面：1）對符合能量衰減程度的退役電池進行梯次利用；2）對無法進行梯次利用的電池進行再生利用，回收其中的鎳、鈷、錳、鋰等材料，或對再生後的電池材料進行修復，進而提升回收價值。
廢舊動力電池回收流向
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動力電池回收全生命週期框架初步建立，政策趨嚴促進產業結構升級。我國動力電池回收利用體系發展歷史較短，2012年6月國務院釋出《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯次利用和回收管理體系，標誌著我國動力電池回收政策的開端，國務院和工信部分別於2017、2018年釋出《生產者責任延伸制度推行方案》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確汽車生產企業承擔動力電池回收利用的主體責任，同時將生產者責任延伸到產品整體生命週期，將生產與回收緊密結合以提升回收利用率。
資料來源：政府公開報告，華經產業研究院整理
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