比亞迪準備非洲買礦

編者按：本文來自微信公眾號 出行一客 （ID：carcaijing），作者：李陽、王穎，編輯：趙成、王立峰，原文標題：《增收不增利，下游為上游打工，比亞迪準備非洲買礦》，創業邦經授權釋出，頭圖來源圖蟲創意

鋰資源供應緊張下，車企、電池企業的搶鋰大戰愈演愈烈。

近日，有訊息稱比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向，據測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。

對此，比亞迪方面表示不予置評。但從比亞迪財報資料上看，比亞迪也深受原材料漲價之痛，整個2021年，比亞迪整體毛利率為13.03%，同比下滑6.36個百分點，毛利率創上市以來新低。為穩定後續鋰鹽供應，買礦並不為奇。

事實上，自從新能源發展進入快車道，上至原材料，下至電池製造商，甚至包括整車製造商在內，對鋰礦的爭奪就沒有停止過。

據國際能源署預測，若是依靠現有在建的鋰礦生產專案，全球在2030年時將面臨近50%的需求缺口。國際能源署還在《清潔能源轉型的礦物需求》報告中指出，2040年的鋰需求可能比現在的水平高出13倍，如果全固態電池商業化速度快的話，這一増長預期甚至可能達到51倍。

顯然，隨著鋰資源需求進一步旺盛，鋰鹽價格逐漸走高，為維穩鋰資源供應安全問題，未來車企、電池企業購買鋰礦的案例只會越來越多。

比亞迪之所以積極佈局鋰礦資源，與新能源汽車原材料的大幅上漲密切相關。

鋰被稱為“白色石油”，是製造鋰電池最為關鍵的原材料之一。2021年以來隨著全球新能源汽車熱銷以及儲能產業的蓬勃發展，鋰價大幅走高。Wind資料顯示，電池級碳酸鋰價格已經從2020年末約5萬元/噸，上漲至如今的47萬-48萬元/噸，今年3月還一度突破50萬元/噸，短短一年上漲近十倍。

對於未來的走勢，銀河證券表示，下游終端新能源汽車開工率的提升，有望帶動鋰電產業鏈整體對鋰鹽的補庫行為或將拉動鋰價新一輪上漲行情。

原材料價格的上漲，直接導致鋰電產業鏈上下游利潤分化態勢凸顯。上游鋰資源企業賺得缽滿盆滿，佔據了當前鋰電市場利潤的大頭；而中游的鋰電池生產企業和下游新能源整車廠，利潤空間被大幅擠壓，陷入“增收不增利”的尷尬局面。

受益於鋰產品“量價齊升”，去年以來，多家鋰電上游企業業績大豐收。以國內兩大鋰業龍頭贛鋒鋰業（002460.SZ）、天齊鋰業（002466.SZ）為例，2021年歸母淨利潤增速分別為410%、213%，今年一季報更是高達640%、1443%。一季度多隻鋰礦股的歸母淨利潤增速高達5倍甚至10倍，天齊鋰業、雅化集團（002497.SZ）、盛新鋰能（002240.SZ）、中礦資源（002738.SZ）的一季度盈利已超過去年全年。

相比之下，多家中游動力電池企業業績不容樂觀。從一季度資料來看，雖然寧德時代（300750.SZ）、國軒高科（002074.SZ）、孚能科技（688567.SH）、億緯鋰能（300014.SZ）營收同比增速均在120%以上，但同期歸母淨利潤同比分別下降20%-40%不等。

以寧德時代為例，其一季度營業收入同比增長154%，但淨利潤同比下滑24%，公司毛利率大幅下降12個百分點至14.48%。公司稱原因之一是碳酸鋰等原材料價格上漲的幅度超過預期。寧德時代董事長曾毓群更是在投資者電話會議上直言，鋰價上漲裡面就有投機倒把的因素在。

川財證券表示，電池級碳酸鋰的盈利空間出現了壓縮，利潤正在向資源端進一步轉移，產業中游的冶煉廠利潤進一步被壓縮。在精礦不斷上漲的背景下，中游成本抬升，一體化企業和加工企業的利潤分化程度會愈發嚴重。

成本上升的壓力也傳導到了下游新能源車。有著電池製造商和整車廠雙重身份的比亞迪（002594.SZ），2021年財報呈現“增收不增利”的情況，全年汽車銷量約74萬輛，同比增長73%；營業收入為2161.42億元，同比增長38%；歸母淨利潤為30.45億元，同比下滑28%。

分季度看，去年四季度在營業收入比三季度增加166億元的情況下，歸母淨利潤反而下滑6億元，而去年四季度正是碳酸鋰價格上漲最猛的時候。

成本上漲直接導致毛利率下降。年報顯示，2021年比亞迪整體毛利率為13.03%，對比2020年下降6.36個百分點，創上市以來新低。其中，汽車及相關產品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點；電池業務毛利率則下降超8個百分點至11.94%。今年一季度，比亞迪的整體毛利率進一步下滑至12.4%。

從二級市場來看，比亞迪股價自2021年10月底創下收盤價319元/股的歷史高位後，便一路震盪下行，今年5月起開始回升，截至2022年6月1日，收盤價報300元/股，總市值8733億元。

鋰資源供需緊張也直接影響到了下游車企。今年以來，中國新能源車市場經歷了3次較明顯的漲價潮。

僅2022年3月就有近20家新能源車企宣佈漲價，涉及車型近40款。其中特斯拉在一週內三次漲價，單次漲幅高達2萬元；零跑汽車C11全系車型最高漲價3萬元，成為單次漲幅最高的新能源車企。在漲價公告中，車企無一例外都表示出了難以承受原材料漲勢的無奈。

據高工鋰電研究所（GGII）資料統計，三元中鎳正極材料、磷酸鐵鋰正極材料、電解液和負極材料這四種主要材料，今年一季度末市場平均價格與去年初的價格相比，上漲幅度分別達到171%、222%、98%和18%。今年一季度電池級碳酸鋰的均價從25萬元/噸左右暴漲至超過51萬元/噸，而去年同期的均價不足5萬元/噸。

中國汽車工業協會副總工程師許海東向出行一客（ID:carcaijing）表示，“分析相關礦產資源及礦產提煉週期，基本可以判定未來2-3年之間，新能源汽車還會有持續的價格上漲。”

為穩定鋰供應，車企、電池企業的對策是直接跨過上游公司購買鋰礦。今年以來，搶奪鋰礦的戰爭愈演愈烈，甚至出現天價拍賣。

5月16日，成都興能將其持有的雅江縣斯諾威礦業發展有限公司（下稱斯諾威礦業）54.2857%股權的破產清算股權拍賣，起拍價為335.29萬元，吸引了21家企業先後出價3448次，最終在5月21日以20億元價格成交，這意味著，拍賣價值翻了597倍。

持續6天，吸引近百萬人次圍觀的斯諾威拍賣背後，是一個特大型鋰礦德扯弄巴鋰礦的探礦權。該礦位於四川甘孜州的雅江縣東北部的甲基卡鋰輝石礦區，保有資源儲量2492萬噸，氧化鋰資源量為29.32萬噸（約合72.51萬噸LCE）。

LCE 是碳酸鋰當量（Lithium Carbonate Equivalent）的縮寫，指固/液鋰礦中能夠實際生產的碳酸鋰摺合量。因為鋰是非常活潑的金屬，通常是以化合物狀態存在的，由於鋰含量不同，最後體現在經濟資料上，一般要摺合成LEC。

考慮到6000萬元的佣金及8.7億元的債務，斯諾威礦業實際拍賣成本達29.3億元，據此計算單噸LCE收購價約7443元，創鋰礦交易標的對價新高。

而就在不久前，澳大利亞鋰礦商皮爾巴拉（Pilbara）於4月27日進行2022年首次鋰精礦拍賣，拍賣成交價為5650美元/噸，此次拍賣共計5000噸。據測算，結合運費90美元/噸，摺合碳酸鋰成本約為38萬元/噸。

天價拍賣也從側面映射出鋰資源爭奪戰的空前激烈。

據美國地質調查局USGS資料，截至2020年末，全球鋰資源量約8600萬噸，其中在南美洲“鋰三角”區域（阿根廷、智利、玻利維亞交界處的高海拔湖泊和鹽沼）的鋰資源佔比近60%，而中國的儲量佔比僅6%。

具體而言，國內80%以上鋰資源賦存於鹽湖，分佈在青海、西藏等省份，礦石資源則集中在四川、江西、湖南、新疆等省份。其中，鋰雲母礦集中在江西宜春，鋰輝石礦則主要分佈在四川，約佔全國鋰礦50%以上，集中在甘孜州的甲基卡和阿壩州的可爾因兩大礦田。

更為重要的是，中國鋰礦的質量不佳，開採難度極大。以四川為例，天宜鋰業總經理嚴顯偉向出行一客（ID:carcaijing）表示：“潛力很大，但基本沒有太多開採的希望，鋰礦所在地為少數民族聖山，開採不易。”

有“亞洲鋰都”之稱的宜春同樣不樂觀。嚴顯偉稱，宜春鋰礦資源開採量其實非常小，依附在宜春的鋰電企業，所用鋰礦仍主要來自於國外。

不過，今年以來，在頭部電池企業的拉動下，國內鋰礦資源的開採進度明顯提速。據出行一客（ID:carcaijing）不完全統計，2022年一季度鋰礦開發專案專案多達10餘個，開發型別涉及鹽湖提鋰、雲母提鋰和鋰輝石提鋰，參與主體包括動力電池企業、鋰鹽企業等。進入二季度後，鋰礦爭奪戰進一步白熱化。

2022年4月，寧德時代控股子公司宜春時代以8.65億元報價成功競得江西省宜豐縣圳口裡-奉新縣梘下窩礦區陶瓷土（含鋰）探礦權；5月20日，宜春國軒礦業以4.6億元的價格拿下江西宜豐縣割石裡礦區水南礦段瓷土（含鋰）礦普查探礦權。

哄搶鋰礦大背景下，比亞迪在非洲擬購6座鋰礦礦山不過是新能源行業搶奪鋰資源的冰山一角，未來，車企、電池企業購買鋰礦的案例只會越來越多，甚至從企業的競爭上升到國家的競爭。

正如“鋰電池之父”古迪納夫在2019年獲得諾貝爾化學獎之後所警告的：“鋰資源的重要性不亞於石油等戰略性資源，一旦鋰資源開採出現瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索。”

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