與華為合作造車的小康股份，上半年預虧16億元

【大河報·大河財立方】（記者 陳薇 實習生 張銳）華為在造車領域的重要合作伙伴之一——重慶小康工業集團股份有限公司（以下簡稱小康股份），7月15日釋出2022年半年度業績預虧公告：2022年上半年公司歸母淨利潤預虧16億元至17.5億元，同期公司營業收入120億元到126億元，同比增長六成以上。

從2020年初搭上華為的“快車”之後，小康股份圍繞新能源汽車一直是“大幹快上”：營收大幅增長的同時，公司累計虧損已超過了60億元。

小康股份擬更名賽力斯

入局新能源汽車，小康股份並不算晚。

2016年，小康股份就用新品牌“賽力斯”進軍新能源汽車領域。但到2019年4月，公司釋出第一款增程式SUV“賽力斯SF5”，2020年7月該車型開始交付，2020年全年僅賣出1051輛。

由於新能源汽車需要大量的投入，此前還能盈利上億的小康股份也出現了22億元的虧損。如此慘淡的表現，讓公司股價也被“用腳投票”，全年跌幅達到了40%。

小康股份很快意識到，僅憑自身能力很難在新能源汽車領域有所建樹。

2021年3月，小康股份與華為達成合作關係。雙方直接選擇了最深入的合作模式——“華為智選車模式”，華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。

2021年4月19日，由老車型升級而來的賽力斯SF5（華為智選）正式釋出，當年累計銷量8509餘輛，比老車型有數倍提升。

2021年12月雙方推出新的高階新能源車品牌——AITO問界，首款SUV“問界M5”也同步釋出。有了華為的加持，賽力斯迅速成為新能源車市場“黑馬”，2022年上半年問界M5累計銷量2.02萬輛。

小康股份的營收也隨之增長，2021年公司營收167.18億元，同比增長16.89%；2022年上半年營業收入預計達120億元至126億元，同比至少增長60%。

7月15日，小康股份釋出公告稱，擬將公司中文名稱由“重慶小康工業集團股份有限公司”變更為“賽力斯集團股份有限公司”，公司證券簡稱由“小康股份”變更為“賽力斯”，公司證券程式碼“601127”保持不變。

營收增長，虧損持續

新車型問世為小康股份帶來的營業收入，卻並沒有帶來淨利潤。

公告顯示，2022年上半年，公司歸母扣非淨利潤預計為虧損17.5億元到16.1億元。小康股份解釋稱，賽力斯新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處於爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加；隨著賽力斯新能源汽車產品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加。

2020年、2021年小康股份已經因為投入新能源汽車出現連續虧損，連續兩年公司歸母淨利虧損總額已經達到35億元。

但華為的加持、新車銷量的節節攀升，卻讓小康股份在資本市場上順風順水。

在預期虧損的公告發布之後，7月16日，小康股份釋出了《非公開發行A股股票發行情況報告書》，公司順利完成非公開發行專案。

本次非公開發行的價格為51.98元/股，募集資金總額為71億元，獲得廣發基金、中信證券、中國銀河證券等機構參投，該專案也是A股市場迄今為止發行規模最大的智慧電動汽車融資專案。

在進行定增期間，小康股份股價也一路上漲。截至7月18日收盤，小康股份股價75.2元/股，這意味著參與認購的機構投資者浮盈45%。

賽力斯淪為華為“背景板”

但是擁抱華為，也讓小康股份難以避免淪為華為“背景板”。

今年7月初，AITO品牌第二款車型問界M7“壓軸”出現在華為夏季旗艦新品釋出會，華為常務董事、智慧汽車解決方案BU的CEO餘承東花費1個多小時來分享這臺車亮點，小康股份創始人張興海則在尾聲階段才亮相，僅僅表示將繼續與華為合作。

大河報·大河財立方記者在鄭州多個華為體驗店見到了問界M5的真車。店員在向店內顧客推介車輛的時候，幾乎都圍繞車輛上的華為“黑科技”，當記者問及車尾上“金康賽力斯”是什麼意思時，他們輕描淡寫地說：“這是我們的合作伙伴。”

其實很多人都忘記了，華為是“不造車”的，問界M5和M7都是小康股份賽力斯旗下的產品。

小康股份也在極力否認市場上華為“代工廠”的說法，在年報業績說明會上，公司管理層明確：“整車的智慧財產權屬於小康股份，銷售收入也歸屬於小康股份。”

“賽力斯在華為渠道賣車的品牌，其藉助華為的概念利用其流量進行營銷。”中信證券新能源汽車行業分析師袁健聰說，資本市場對小康股份股票的追捧、參與其定增，也是看在其與華為深度合作上。

華為與小康相互需要

對小康股份來說，即使品牌存在感稍弱，與華為聯手依然是最好的選擇。

在此之前，賽力斯新能源汽車市場的存在感幾乎為零，依靠自身力量，小康股份並不具備在新能源汽車市場迅速謀得一席之地的能力，企業很難完成從燃油車到新能源車的轉型。

對華為來說，可以選擇的“備胎”似乎比較多：華為目前合作車企包括北汽極狐阿爾法、長安阿維塔、廣汽、奇瑞、江淮等。但對這些相對“強勢”的車企，華為目前僅能提供全棧智慧座艙、智慧駕駛等模組化解決方案，電池電機等標準化零部件，在車企研發中參與程度較低。

但其實這並不有利於華為按照自己的想法迅速打造“爆款”。

“華為需要一個‘爆款’，來證明自己車輛智慧解決方案的實力。”袁健聰說，這樣看小康股份和華為是相互需要的。一旦華為在車輛智慧作業系統獲得突破，成為眾多車企的智慧解決方案供應商，那麼華為就會退居幕後，實現“不造車”承諾。

這時候，小康股份就需要獨自面臨產能、訂單、渠道、品牌等壓力，能不能遊刃有餘地應對，就看這幾年的積累和選擇了。

責編:史健 | 稽核:李震 | 總監:萬軍偉