李想想打持久戰
李想很忙。
5月25日晚上，理想汽車在位於順義的北京研發總部發布了2021款理想ONE；5月26日上午，理想創始人、董事長兼CEO李想又接受了一場小範圍採訪，從新車的預訂情況到二次上市傳聞，再到對新對手的一些看法，談了個遍；而5月26日下午，理想汽車釋出了第一季度的財報。財報顯示，第一季度理想汽車營收達35.8億元，同比增長了三倍，但同時這一季度又從盈利轉虧，淨虧損3.6億元。財報釋出後，26日晚上李想還要在電話會議上繼續忙碌，跟投資者講解他過去一個季度的工作。
根據這份最新的財報，理想在第一季度的交付量為1.26萬臺，同比增長三倍多，但環比出現下降。對此，李想在當天的採訪中表示，“2021年第一季度銷量是受到春節的影響，而去年四季度電動車企業銷量很好，則基本上是因為都撿了幾個紅包。一個紅包是上海的政策，第二個是鄭州的新能源的政策。”
不過，這些成績和影響都已過去，對於理想來說，現在開始最重要的就是2021款理想ONE的銷量表現。理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠透露，理想的目標是到今年的9月份月銷量突破萬臺。而目前理想汽車產品的保有量剛剛達到5萬臺。沈亞楠表示，前一天釋出後，訂單量非常強勁。
“昨天的訂單比我們日常訂單量翻了很多番”。甚至有客戶在釋出會後半夜12點就去做了試駕。在2021款理想ONE開始生產和銷售後，2020款將停止生產。
對於這款新車的定位和調整，理想也繼續在按著自己的思路進行。這款車型沒有天翻地覆的改變。2021款理想ONE在增程電動系統、理想AD高階輔助駕駛、智慧座艙、乘坐舒適性方面完成升級，在加大油箱後增加了續航，NEDC綜合續航里程提高到1080公里，WLTC續航達到890公里。同時，它改變了隔柵和轉向燈等設計，還提高了座椅的舒適度，增加了按摩功能等。
新車配置全部標配，全國統一零售價格33.8萬元。
這些調整也並沒有改變理想那些被詬病的地方——比如增程式路線總被批評的一點就是它同樣需要耗油，而且不少。這讓它似乎少了電動車比燃油車更環保這個“合法性”。而根據最新的資料，理想ONE2021款的百公里油耗比上代有所降低，但仍然在每百公里6.05升，這依然會讓不少人挑起眉頭。同樣的，理想三缸發動機的“槽點”也沒有改變，他這次把二合一換成了三合一電機。
理想也無意去改變這些爭議。與這些例行調整相比，理想ONE2021款更重要的改變其實在於自動駕駛功能上的更新。理想開始對自己認為最關鍵的東西做重點佈局。
2021款理想ONE標配了全棧自研的理想AD高階輔助駕駛系統，重點升級了NOA導航輔助駕駛的功能。
在硬體方面，它採用有效可視距離200米、角度120°的800萬畫素視覺識別攝像頭，增強了橫向探測及對匝道和大彎道的感知力；同時，毫米波雷達數量提升到5個，採用博世最新的第五代產品，每顆識別範圍為150°，探測距離超過110米。
而且，這一次理想和地平線的合作落地，新車用了兩顆地平線最新款的“征程3”自動駕駛專用晶片，在此基礎上，理想的自研感知演算法可以讓新車識別紅綠燈和樁桶，也可以對路肩進行有效的識別，上、下匝道和自動加速併線更精準，並會提供基於視覺的全自動泊車輔助系統。
在採訪中李想介紹，現在和地平線的合作只是加強自動駕駛能力的一個開始。此前和Mobileye的合作是一個“黑盒子”，很多理想自己工程師的演算法和技術無法實施。而地平線的合作更加定製化。
“他們大量的團隊直接跟我們在一起工作，我們在做各種各樣的感知的測試，標定的時候，無論是在常熟的工廠還是在實驗廠還是在管控道路上，他們都有專業的工程師一起跟著我們，這個跟之前的晶片廠商合作價值是天壤之別的。”李想表示。“雖然地平線創始人餘凱過去都是搞技術的大拿，但是在客戶經營管理上面做的遠超我們的預期。”
而接下來，理想還會和英偉達合作。“晶片的角度而言，接下來全尺寸的SUV一定會上兩顆Orin的晶片，這個是標配，這個不會發生什麼改變，因為那個車從硬體架構而言是完全按照L4研發。”李想透露。“越早展開自研，後面就不用拿更先進的工具重新做從零到一的工作。”
在採訪中，李想也承認，自己在自動駕駛上相對小鵬等對手是落後的。“我們原來用的是黑盒子的演算法，現在我們先追上他們的能力，這是第一個階段性的目標。”李想表示，自己公司也有很多演算法大牛。他們樂於加班，不服任何對手，一心想要讓自己的演算法上車。
這一切都是李想式自信——他要打持久戰，而且認定自己能打贏。
不過李想應該也知道，大牛們加班和強烈的意願並不意味著一定能反超。李想的另一個理由是，目前的自動駕駛技術方案，其實都不成熟。比如他認為，隨著攝像頭和鐳射雷達的成本大幅下降，這些現在的路線之爭都要重新思考。而且，現在許多對手的方案裡，鐳射雷達擺放的位置也可能出問題。
“接下來汽車碰撞的要求太高了。很多現有的鐳射雷達的佈置方案在碰撞上不一定合格，這也是一個問題。”當所有人其實都是在試錯，就意味著還有很多機會。
持久戰同時也意味著不能有突然死亡的閃失，這讓李想對政策變化十分敏感。
“接下來政府對於資料安全、隱私要求是很完善的，我們完全按照政府的要求去做就可以了，也沒有什麼捷徑，這個對於我們不是什麼問題，我們小心到了連車內都不裝攝像頭。”李想說。
事實上，這種打持久戰的預期，早就有了。而且理想也給自己劃分了很清楚的不同階段，與此前不停強調的活下來相比，現在理想顯然開始更多思考如何花好更多的錢。畢竟在淘汰賽裡，只想著怎麼省錢肯定不行了，還要想怎麼用更多槓桿撬動更多錢。
最新的財報就顯示，理想在去年四季度盈利後，再次虧損。但這更多是主動的選擇，理想開始加大研發投入，擴招自動駕駛團隊。“我們自動駕駛現在的規模是300人，到年底大概會做到600人的規模。”李想表示。
“今年的研發投入大概會增長到30億人民幣。”他說。而理想2020年的研發投入僅為11億元。
“30億研發的分解挺難講清楚的，因為我們研發投入有兩個維度，一個維度是車型，一個是技術，這兩個是交叉在一起的方式。我們在做預算的角度，已經可以看到未來需要幾百億的研發費用了，這些費用會橫跨很多年，攤到今年從財務的口徑來說，大概是30億以上。”
李想也坦誠地表示，研發能上來也是因為IPO了。“融資最重要的目的是為了把研發拉上來。”對於港股或者A股再次上市的傳聞，李想也表示：
“錢肯定是多多益善。”
事實上，李想很早就表達過對這場持久戰的“終局”的思考——最終爭奪的是誰能成為“超級平臺”。
“本質上，這世界上只有兩種企業，超級平臺和非平臺企業。而硬體企業很難成為超級平臺企業。”在2020年一次分享中李想表示，這個演講因為分析細密，也被很多創業者和企業家頻繁提及。“一家車企如何變成超級平臺？就是靠自動駕駛。因為物理世界會徹底數字化。而理想汽車目前在做的一切都是圍繞著拿到自動駕駛門票。”
在釋出了新車，和開始加大投資力度後，李想對這個終極目標的表述也更加清楚和具體：
“大家本身對自動駕駛和輔助駕駛的定義不一樣，我們自己認為輔助駕駛和自動駕駛是智慧電動車的最底層的作業系統。”李想說。他認為，這就好比無論是四千多塊錢的iphone6還是iphone12promax，它的作業系統應該都是一樣的。
“自動駕駛是智慧電動車的底層、最重要的系統。”
而這樣的定義，也自然讓李想拒絕了現在流行的付費訂閱模式。“今天還是沒有辦法直接拿電腦或者是拿手機的商業模式套過來。最開始的時候大家認為手機的商業模式跟電腦是一樣的，後來發現完全不同。其實一個智慧車他成熟以後他的商業模式跟手機也不一樣，很難把上一個時代的東西搬過來。”
李想把2022年視作是一個非常重要的分水嶺：
“從明年開始大家對於自動駕駛發展的程序會有一個認知上的變化。今天大家在主流的車上做出來的選擇，都是2020年之前做的選擇，因為2020年之前的進步速度基本上跟傳統的汽車差不多。但從2021年以後，整個自動駕駛的進步速度會進入到摩爾定律甚至是超過摩爾定律的速度。”
而對於理想來說，他認為也會迎來一個跨越。
“我們覺得自己進步的速度已經很慢了。”他說。
“但到了下一款產品，大家可能覺得你進步速度怎麼快到這種程度。接下來的進步速度和之前不一樣了。”