蘋果造車：一場沒有驚喜的心智戰爭

編者按：本文來自微信公眾號錦緞（ID： jinduan006），作者九監，創業邦經授權轉載。

蘋果(NASDAQ:AAPL)造車是個公開的秘密。2016年，幾位在矽谷服務於美國大廠的機器學習或視覺演算法的華人科學家朋友，便曾與蘋果“ secret Project ”組的人力接觸過。當然，更廣為人知的是，蘋果專攻自動駕駛的“Project Titan”，早在2014年就立項了。

從首發專利的維度看，蘋果也是最早佈局與智慧汽車相關技術的全球科技巨頭之一，可追溯到2011年，甚至早於谷歌與百度，幾乎與華為持平。迄今蘋果在汽車上的最深烙印，是2014年就已面世的“CarPlay”車載系統，這是當前中高階進口車的標配。

儘管錨定智慧汽車已有近10年曆史，但種種跡象表明，當前傳出的最早或將於明年秋季釋出並於2022年的“Apple car”（可信度非常低），很可能不會有太大驚喜——雖然，它勢必將對產業標準走向帶來重大沖擊。

最重要的，我們要知道“Apple car”為何而來。

現在有個說法：智慧汽車是智慧手機的自然延伸，是“加了4個輪子的智慧手機”。尤其背後還有極具說服力的資料支援：後者的規模遠大於前者——以2019年市場規模比較來看，全球手機市場規模為5021億美元，而同年全球汽車500強總營收超過2.8萬億美元（但很少有人提及的是它們的利潤率只有個位數，而iPhone利潤率則超過60%）。

圖2：全球15家主流汽車製造商2019財報資料。來源：蓋世汽車

所以就有了結論：Apple car作為蘋果未來20年的新成長曲線，將複製iPhone神話，在消費市場勢如破竹。

這一線性外推式思考模式的直接結果就是，每當蘋果造車傳出風吹草動，距離訊息源越遠，輿論便越亢奮，越對蘋果神話深信不疑。這樣的現象，對二級市場投資不啻於一種擾亂。

實際上，僅從常識維度出發，我們便不難窺探蘋果造車的意圖與現狀：智慧汽車的研發製造路徑，無非是電動化+智慧座艙+自動駕駛。以這三重遞進式分層邏輯為刻度，可以清晰測量蘋果造車的時態。

【1】 電動化維度：電池技術上限無法突破

一輛電動車的核心功能性零部件是“三電”系統。經過過去10年發展，以韓中日電池廠商+歐美功率半導體廠商為產業核心的動力電池系統+電驅/電機系統解決方案，目前已經對全球電動車產業形成冗餘性支撐（當前晶片短缺現象屬於前期擠兌+疫情干擾導致的短期偶發性問題）。

在此基礎上，我們看到了特斯拉(NASDAQ:TSLA)入門級車型全球性交付同時，價格不斷下探；我們也看到了蔚來(NYSE:NIO)、理想(NASDAQ:LI)甚至小鵬(NYSE:XPEV)，均在短短的數年時間，從一個“鐵·門外漢”搖身一變成為中國市場的主流玩家；我們還看到了傳統車企紛紛制定了明晰的電動車規模性量產時間表，反撲視窗期將在2022年-2023年全面開啟。

這些基本事實都證明了一件事，在2020年研發製造一輛電動車，萬事具備，唯一的門檻是資金。蘋果當前手握1.3萬億人民幣現金流的儲備，踏平這個門檻輕而易舉——這也是輿論對蘋果造車極其樂觀的主要原因。

但是，最為核心的現實問題在於，基礎設施的齊備只是電動車研發製造的下限，決定其上限的仍然是它的心臟——電池技術本身。對此，市場中流傳著一個段子，雖戲謔卻直通本質：特斯拉是一家能源公司，電動車只是附屬產品。

對於動力電池技術的發展，我們有著長期的跟蹤：2020這一年，電池（甚至是電動車產業）的最大技術進步在於“物理異構”層面的突破，較大幅度提升了單一車輛的電池額定容量（提升幅度接近或超過50%）——從比亞迪(SZ:002594)的刀片電池，到寧德時代(SZ:300750)的CTP技術，再到特斯拉的4680無極耳電池，莫不如此。

但即使是這樣，當前全球所有量產電動車的電池系統能量密度普遍亦只有160wh/kg。這樣的能量密度只有再翻升1.5倍，即達到到400wh/kg，其續航能力才能與燃油車持平，才是電動車徹底取代燃油車的開始。

但以當前的實驗室進展判斷，單純依靠物理異構方式，理論上不足以實現上述電池能量密度的躍遷。業界當前正將籌碼下注於化學異構的技術突破，即固態電池之上——而根據謹慎性原則，它的商業化落地至少要在2025年之後。

當前曝出的訊息稱，“Apple Car將可能搭載蘋果自家研發的具有突破性優勢的磷酸鐵鋰電池技術”。這不禁讓人啞然失笑：如果趕在刀片電池和CTP電池之前釋出這項所謂的“黑科技”，還能令業界感到驚喜——君不見特斯拉的大號電池——“4680無極耳電池”釋出時是如何讓人感到意興闌珊的？

實際上，從常識角度判斷，Apple Car所謂的“具有突破性優勢的磷酸鐵鋰電池技術”，基本上可以被判定為具有高水平熱管理（BMS）技藝的類CTP型磷酸鐵鋰電池技術（之所以選用磷酸鐵鋰路線主要是出於安全性考慮，也體現出了蘋果造車本就謹小慎微）。

故而，電池技術上限無法突破，是我們認為Apple Car沒有驚喜的第一個原因。

【2】 智慧座艙維度：茶壺裡的風暴

梳理蘋果智慧汽車相關專利可知，智慧座艙將是其最有發揮餘地，同時也是與對手拉開競爭差距的比較優勢所在。這些技術包括且不限於：

◆娛樂系統：以“CarPlay”為核心，還包括沉浸式VR技術；

◆智慧天窗：透過改變透明度，以兼顧視野與隱私；

◆智慧玻璃：附著AR技術；

◆以語音及手勢為核心的智慧互動系統：Siri與動作追蹤技術。

◆介於工業設計與藝術級別之間的座椅系統，以及具有眼球識別功能的多聯屏。

……

基本上，當今人類對於美好生活的嚮往，都能在蘋果已公佈以及未來將公佈的相關智慧座艙相關專利技術中找到答案。

但問題是，美好生活的代價都是高昂的，每項技術的實現都需要對價。所以，Apple Car頂配智慧座艙的成本一定是不菲的，這在客觀上便引申出一個特別重要的問題：這輛車如何定價？這也間接決定了，蘋果造車，是為誰造車（事關銷量）？

眾所周知，以入門版車型model3為銷量核心的特斯拉，基於極簡式坐倉的成本競爭優勢，於2020年上半年共計賣出31.68萬輛電動車，利潤率亦只有2.72%（當然，相當大的成本都用於了自動駕駛技術的研發上，後續會講這個問題）。

如果蘋果在首代量產車型上選擇在智慧座艙維度極盡奢華，那我們大可不必對它的銷量感到樂觀——輔以蘋果的品牌調性加成，這意味著對標的車企將是保時捷。而這家已有72年曆史的豪華乘用車品牌，2019年全球銷量尚不足30萬臺。

所以我們傾向認為，即便在最大幅度壓制產業鏈利潤率基礎上，首代Apple Car——如果能在兩年內量產的話——其智慧座艙的大部分功能也將是屬於選配範疇，進而正面壓制特斯拉Model S/Model X系列（當前美國本土售價8萬美元上下）以及寶馬i4(預計2021年夏季首發，售價預期為人民幣50萬左右)。否則從銷量角度預判，其將難以在競爭日益加劇的電動車產業擁有競爭力。

當然，同時不排除首代Apple Car將推出兩款車型的可能，也就是包括另一款下探至35萬-40萬人民幣區間內的介於A級與B級車之間的車型作為主力款（類似於Mini iPone12），不過如果這樣，我們對於智慧座艙的預期還須進一步放低。

如是，因受制於現實成本，如果真如傳言所稱那樣2021年秋季便正式釋出，那麼智慧座艙之於Apple Car而言，大機率是茶壺裡的風暴——翻不了天。

【3】自動駕駛：還未走出“PPT”

自動駕駛與固態電池並稱為下一代智慧電動車技術的兩顆明珠。有樂觀觀點認為，Apple Car將攜自動駕駛功能而來，為智慧電動車產業樹立新的標杆。

在我們看來，這樣的觀點沒有任何事實根據，完全是不現實的。

一個基本常識是，完全自動駕駛（L5）的最終實現，是基於資料、演算法、感測器以及專用晶片的共同協作，透過數以萬計小時的開放式真實路況測試，方有一定機率以接近99.9999……%的機率所最終實現的。

以在自動駕駛領域最為激進且技術較為領先的Waymo公司為參照，堅持robotaxi（無人駕駛出租車）路徑的它，由谷歌於2009年孵化，至少燒掉了40億美元研發投入，養活了1500人的研發及運營團隊，累計路測里程達超過500萬英里，迄今仍在L4級別的門口徘徊。

反觀蘋果，2017年第二季度才拿到自動駕駛測試牌照，自動駕駛研發團隊建了又拆、拆了又建，基本不具備開放式真實路況的資料處理經驗，使得模擬環境中的演算法並不天然具有實操性——如此種種，在當前時間節點，能教我們對它的自動駕駛技術存乎怎樣的期待？

在自動駕駛領域，當前蘋果最顯性的優勢在於專用晶片的預期上：其今年11月最新推出的M1晶片，除了常規邏輯計算單元外，還集成了GPU、深度學習加速器，據評測對許多特定應用的效能提升相當大。這意味著，這款晶片具有天然適配自動駕駛專用晶片的潛能。

歸根結底，無論對於蘋果還是任何一家造車新勢力，解決自動駕駛難點——軟硬體的魯棒性、系統的冗餘性、測試的完整性等——都還有很長的路要走，10%的長尾問題需要百倍的精力加持。

畢竟，即使一家車企能處理99.9%的現實路況，也只是達到自動駕駛目標的一小部分，因為它時刻都有可能面臨最即時的極端路況（corner case）挑戰。最樂觀估計，出現第一家完全自動駕駛功能的車企，也要在2030年之後。

以上，對於蘋果自動駕駛技術最現實的期待，還是希望它能在兩三年內實現L3級別的突破罷了。

蘋果造車，大機率是沒有什麼驚喜的，但它為何又如此重要？

原因一言以蔽：這是一場不得不發的心智戰爭。

在我們看來，牽引蘋果加速造車的力量主要有三重：

一則是之於智慧電動車產業，特斯拉越來越被符號化，蘋果如不能儘快介入很可能淪為智慧手機時代的三星所扮演的角色；

二則在以中國為核心的新興國家市場，也是電動車產業最為發達的市場，華為正在主導一場車聯網作業系統標準，蘋果6年前便寄望於“CarPlay”之上的野心可能會付之東流；

三——也是最重要的，則是沒有規模性交付的量產智慧電動車，蘋果的自動駕駛夢只是鏡中月、水中花（這也是百度、阿里甚至華為最終不得不下場造車的核心原因）。

前兩重都是字面意思，很容易理解；關於第三重的具體邏輯，可以參見我們此前的報告