據外媒報道，英國航空工程師理查德·戈弗雷在11月30日稱，自己使用一項“革命性跟蹤技術”，發現了馬航MH370客機準確的墜機位置。他認為，客機在澳大利亞珀斯以西1993公里的印度洋墜毀，目前位於東經95.300°，南緯33.177°的海平面4000米以下。
2014年3月8日，馬航MH370航班載有227名乘客和12名機組成員，從吉隆坡起飛前往北京後失聯，至今下落不明，失事原因也未能確定。戈弗雷表示“非常有信心”確定自己最新的發現是準確的位置，建議以此位置為中心，在方圓40海里的範圍裡再進行一次搜尋。
↑戈弗雷認為MH370墜落在澳大利亞珀斯以西1993公里的印度洋。
戈弗雷在過去七年多的時間內一直堅持尋找馬航，他的最新研究引起廣泛關注。紅星新聞記者近日連線戈弗雷，聽他講述自己多年來堅持尋找這架已經消失7年的飛機的故事。
躲過法航空難，退休工程師七年多來堅持找尋
戈弗雷研究馬航MH370的興趣要追溯到自己此前的經歷。他告訴紅星新聞，2009年，他當時在巴西工作，原本準備搭乘從里約熱內盧飛往巴黎的法航447號航班(AF447)，但由於工作安排變動臨時改簽，從而躲過了AF447空難。那次空難造成機上228人全部遇難，空難調查持續了2年，“黑匣子”直到2011年5月才在大西洋海底找到。戈弗雷躲過一劫後，也密切追蹤了這兩年的空難調查。
↑理查德·戈弗雷接受紅星新聞記者採訪。
2014年馬航MH370失聯事件後，戈弗雷開始再次追蹤。“因為我看到（MH370）和AF447之間有很多相似性。”他表示，自己多年來堅持追蹤，因為馬航“就像一個謎題一樣，還未被解開”。
“確實花了很多的時間，在過去7年半的時間裡，我平均每天的研究時間近8個小時，”戈弗雷說。據他介紹，自己已經退休，能抽出時間全身心地投入到研究中。此外，由於自己有航空工程的工作背景，尤其是對航空器著陸的自動控制系統的經驗，所以能更好地理解飛機的執行機制，從更深的視角去挖掘。
↑戈弗雷的最新研究。
“我自己獨立研究，沒有任何工作小組，”戈弗雷告訴紅星新聞，儘管如此，他得到了來自社會各界的支援。無論是澳大利亞運輸安全域性（ATSB）、澳大利亞海事安全域性（AMSA）、紐西蘭皇家空軍（RNZAF）還是WSPR方面的專家等，都為自己提供了許多資料和技術支援。尤其是MH370乘客的親人也會和自己時常聯絡，他們的支援對自己的研究工作意義重大。
分析海量資料，稱搜尋工作曾只偏離28公里
在過去七年多的時間裡，搜尋工作也在斷斷續續地進行著。與此同時，戈弗雷也一直在試圖確定準確的墜機位置。
航班失聯當月，澳大利亞海事安全域性曾在南印度洋開展了為期一個月的首次空中搜索。在空中搜索結束時，戈弗雷首次發表了馬航可能的飛行路線模型。同年9月，荷蘭深水調查公司“輝固”（Fugro）開始首次水下搜尋。
在2015至2016年，飛機殘骸部件陸陸續續被發現。值得注意的是2016年7月，西澳大學海洋學系主任帕蒂亞拉奇教授利用洋流給出了MH370的定位，8月與戈弗雷合著發表航班可能的飛行軌跡。澳大利亞聯邦科學與工業研究組織（CSIRO ）也發表了多次飛機殘骸部件的海洋學漂浮分析。
2017年1月“輝固”公司停止水下搜查，同年12月美國“海洋無限”公司（Ocean Infinity）接手水下搜尋，並於次年1月末首次使用了8臺類似無人機的無纜水下機器人（AUV）搜尋之前尚未搜尋過的海底，搜尋深達3.6英里（約5千多米）。但在戈弗雷看來，這一搜索區域與他最新確定的地點偏離了約28公里，“（‘海洋無限’）錯過了MH370的準確位置。”戈弗雷很遺憾地告訴紅星新聞。
↑“海洋無限”的“海底建造者”號於2018年1月開始搜尋工作，6月以失敗告終。
在2019年和2020年，戈弗雷先後發表了多篇報告來分析MH370的飛行路線。紅星新聞記者注意到，在“搜尋MH370”網站上，今年的相關研究報告幾乎都來自戈弗雷。他告訴記者，自己在過去九個月內一直專注於使用WSPRnet技術來定位準確的墜機位置。
據戈弗雷介紹，在過去這麼多年的時間裡，自己以及各界分析師已經研究累積了海量的資料，例如國際海事衛星組織（Inmarsat）的資料，波音飛機的效能資料，發現的飛機殘骸的海洋學漂流分析，再加上WSPRnet的資料。這些資料不斷地縮小精確墜機區域，為一輪又一輪的搜尋工作提供資料和理論支撐。
↑戈弗雷藉助WSPR技術尋找馬航MH370下落。
但對於戈弗雷和許多其他研究分析人員來說，最大的一個阻礙是很多關鍵資料相關機構或政府並沒有公開發表。“在一個長時期的收集、分析資訊的過程中，會缺失很多關鍵資訊，不過也會有不同的資訊進來，當你覺得畫面已經很完整時，你會突然發現某個新資訊似乎可以帶來新的合理解釋。”戈弗雷表示，這一過程確實會為自己帶來一定程度上的情緒起伏，“可能連續好幾天都沒有任何進展，”但他稱，自己一直在冷靜地梳理資料，最重要的是保持耐心。
據戈弗雷稱，新一輪的搜尋可能會在明年下半年再次展開。戈弗雷也強調，“搜尋識別和找到是不一樣的”，搜尋工作展開併成功找到飛機，不一定意味著飛機就能被打撈上來，是否可以打撈還需要飛機註冊所在國馬來西亞當局的批准。
對於外界關注的研究的方法論等問題，以及潛在的新一輪搜尋的相關情況，戈弗雷向紅星新聞解答了幾個關鍵問題。
·如何看待WSPR被質疑不能用來追蹤MH370？
戈弗雷介紹稱，WSPR（弱訊號傳播）是一項用於業餘無線電業務操作的微弱訊號無線電通訊協議。每隔兩分鐘，業餘無線電愛好者會向全球發出成百上千次的測試訊號，飛機穿越無線電波路徑時會對訊號形成干擾。這些訊號自2008年起就被儲存在一個數據庫中，戈弗雷透過蒐集和分析相關的歷史干擾資訊來確定的馬航MH370的行蹤和最終的墜機位置。
↑戈弗雷在“搜尋MH370”網站上回應對其方法的質疑。
戈弗雷稱，自己在過去的九個月裡，一直在使用WSPR進行一系列“盲飛”測試，並且成功地準確跟蹤了相關航班。“我基於WSPRnet測定的飛行路徑與所有 Inmarsat 資料相匹配。”戈弗雷認為，因此WSPR是可以被用來追蹤MH370位置的。
注：WSPRnet即弱訊號傳播報告者網路，是一組業餘無線電操作員使用K1JT的MEPT_JT數字模式，來探測使用極低功率 (QRP/QRPp) 傳輸的射頻傳播條件而開發的軟體。該軟體是開源的，收集的資料可透過網站向公眾開放。
·新一輪的搜尋什麼時候開始？
戈弗雷表示已經將報告發給澳大利亞交通安全域性和“海洋無限”公司，希望下一步他們能重新查閱2016年荷蘭“輝固”公司執行搜尋時的相關聲納掃描記錄。據他稱，已經有幾個搜尋機構對此表現出極大的興趣，表示願意再次展開水下搜尋工作。“總是會有人願意的，”戈弗雷說道，補充說“非常確信”新的搜尋會再次展開。
據他介紹，由於搜尋隊需要幾個月的時間準備、部署搜尋裝置，同時還要等待印度洋適合搜尋的溫和氣候，因此新一輪搜尋很可能在明年下半年開始。 但戈弗雷也強調，“搜尋識別和找到是不一樣的”，因為搜尋工作展開不一定意味著飛機就能被打撈上來，是否可以打撈還需要飛機註冊所在國馬來西亞當局的批准。
·殘骸被海底泥沙掩埋很深還能找到嗎？
據戈弗雷介紹，西澳大學海洋學系主任帕蒂亞拉奇教授是基於飛機殘骸部件的海洋學漂浮分析，根據洋流分析來確定殘骸最初的源頭以確定飛機位置。“他聲稱的MH370墜毀區域和我預測的極為接近，”戈弗雷說，儘管帕蒂亞拉奇教授的理論和預測地點還暫未被採納，但是由於陸陸續續已經發現了33塊飛機殘骸，因此殘骸部件的海洋學漂浮分析也極具說服力。自己預測位置和基於殘骸部件的漂浮預測結果吻合，也會為新一輪的搜尋提供更強的動力。
儘管飛機殘骸會被沖刷，但戈弗雷也強調，飛機引擎核心以及起落架等大部件應該是“非常有希望”能夠被搜尋識別或打撈出來的。即使這些大部件殘骸被海底泥沙掩埋很深，也能夠被聲納掃描識別。
·為什麼以40海里為半徑進行搜尋？
“其實我一開始劃定的範圍是在5海里範圍內進行搜尋，”戈弗雷在解釋自己劃定40海里搜尋範圍時表示，為了保險起見，還是擴大了範圍。在綜合以往的搜尋範圍和自己確定的地點後，他認為方圓40海里的搜尋範圍是比較合適的。戈弗雷對紅星新聞表示，自己確定的地點並不在2015年澳大利亞交通安全域性最初劃定的原始搜尋區域內，但位於2016年劃定的12萬平方公里擴充套件搜尋區域的北部。
“但是之前12萬平方公里搜尋太大了，我現在將範圍縮小到約300平方公里。”戈弗雷說，“對於搜尋隊而言，範圍不至於太大，他們可以有更清晰的目標，在這個範圍內來來回回反覆搜尋，透過不同的視角更加細緻地去搜尋。”
·位於海平面4000米以下，這個深度對搜尋隊來說意味著什麼？
戈弗雷表示，深度並不是問題所在，因為“海洋無限”等搜尋公司可以透過聲納和各種技術在這一深度進行搜尋。但按戈弗雷的說法，飛機墜毀的準確位置是在一個滿是海底溝壑和水下火山的區域，因此如果後續進行下潛打撈的話，將是一項非常艱鉅的任務。
紅星新聞記者 範旭 實習記者 丁文
編輯 張尋