在二十世纪八十年代到九十年代，国际汽联为了满足当时人们对拉力赛的疯狂构想，为WRC开设了GroupB，即无限制改装组。在WRCB组的战场上，可谓是各路大神针尖对麦芒的头部战场。涌现出了蓝旗亚、福特等一大批的高性能赛车，当然，光芒最为耀眼的莫属奥迪QuattroS1赛车。在这个组别的“战争”中，QuattroS1散发出的光芒几乎把一切后驱赛车掩盖。
也正是在那个年代，在WRC的B组战场上。无论是在沙砾路面、铺装路面还是冰雪路面，奥迪QuattroS1都凭借着强劲的全时四驱系统长驱直入，将对手打得落花流水，让全世界都知道了自己的quattro四驱系统。直到斯巴鲁555赛车在九十年代末获得WRC三连冠之前，全球车迷都盛传着一句话：世界上只有两种四驱系统，一种是奥迪quattro，另一种是其他……
在民用领域，quattro也成为了信仰
除了在赛场上发挥光热外，奥迪也在民用车领域将自己的四驱技术迅速转化，为旗下几乎所有车型都装配上了quattro四驱系统。同时，相比于其他豪华品牌的四驱系统，奥迪quattro也可谓是“神一般的存在”。在吹捧之前，让我们先来看看传统quattro系统的结构和运作模式。
在纯机械时代，奥迪quattro的神话可以说是被托森差速器一手缔造而来的。托森差速器也是我们对于奥迪quattro四驱系统最为熟悉的结构。其实，你可能不知道的是，“托森”本意为扭矩感应。简单来说，托森式扭矩感应差速器能在感应到前后轴出现转速差时，分别连接前后轴的太阳轮和行星轮齿圈，产生与旋转中心平行的轴向位移，从而压紧摩擦片，达到锁止效果。
另外，上述情况的前提条件是前后轴之间出现较大的转速差。当转速差较小时，名为蜗杆齿轮的机构便发挥出了巨大的作用。就其本质来说，蜗杆齿轮也和差速器相似，在感应到转速差的时候，会通过这套机构自动锁止前后轴，将动力更细腻地传递到车轮上。由于没有电子装置，这套系统获得了强大的可靠性和反应速度。
可见，相比于传统的电控适时四驱结构和全时四驱结构，前代奥迪quattro的“封神”意义就在于纯机械的快速响应与高可靠性。在第一代奥迪Q5等车型上我们便可以全然感受到，在机械式全时四驱的作用下，这辆车不仅被赋予了强大的铺装路面行驶能力，更在越野脱困时，能够媲美部分搭载有全时四驱系统的硬派越野车。
有夸戳没意外，新一代quattroultra依然强悍
在全新一代奥迪A6和新一代Q5L推出之时，奥迪将quattro系统中的托森式差速器结构舍弃，换用了电控参与感更强的控制形式即quarterultra。在很多老车迷看来，这是奥迪的“离经叛道”，也是奥迪对四驱系统的“不负责任”。但事实却并非如此，先说结论：这确实是一次离经叛道的尝试，但对于消费者来说却是一次体验的提升。
在前代的quattro四驱系统上，各种设计固然巧妙，有效兼顾了铺装路面的形式稳定性与脱困能力，但托森差速器和蜗杆齿轮结构却并不能将动力完全传递到前轴或者后轴，并且这种驱动形式对燃油经济性的发挥并不理想。所以，奥迪工程师需要找到一种更加均衡的四驱形式。
而转为纵置平台打造的quattroultra四驱系统很好地解决了上述问题。新一代四驱系统采用了多片离合器结构的差速器，通过压紧离合器片来锁止中差，类似于手动挡或者双离合的传动形式。当然，为了更精确地控制前后轴的传动比，全新quattroultra会通过电控系统，以每秒十次感应频率来监测车辆的行驶状态，从而实现更精确的前后轴动力分配。
得益于多片离合式中差与后桥的牙嵌式离合器，全新一代奥迪A6、Q5L等车型可以在日常行驶时断开与后桥的连接，从而实现100%前轮驱动的能力。相比于全时四驱，这样的驱动方式在日常路面抓地力良好的状态下可以实现更加经济的油耗水平。
另外，很多朋友会认为新一代的quattroultra四驱系统是“适时四驱”，但奥迪官方宣称的却是“智能四驱”。从目前的情况来看，这套系统还是更加偏向于“智能四驱”的。
以Q5L为例，quattroultra依然保留了全时四驱的状态。驾驶员可以通过设置驾驶模式，并且停留在越野模式下，Q5L的运作状态会保持恒定的四轮驱动。并且，基于这套驱动系统，搭载quattroultra四驱的奥迪车型可以衍生出很多种驾驶模式。这种近乎于“傻瓜操作”的四驱系统，为驾驶者留下了更多的发挥空间。不需要太精通驾驶技巧，依然可以把四驱的能力发挥到淋漓尽致，足以说明奥迪的用心良苦之处。
传统的托森式quattro全时四驱也好，新一代quattroultra智能四驱也罢，它们之间的关系只能说是父亲与儿子的关系，一代更比一代强，这是奥迪品牌历史发展中的恒定潮流。所以，我们不能说新一代四驱系统变得不纯粹、不性能，只能说它变得更符合现代用车的实际情况，并且受众面更大了。