如果你关注越野车，那么你应该知道在刚刚结束的成都车展上，路虎发布了新一代卫士，吸引了无数的关注和目光。相比于卫士的风光无限，帕杰罗典藏版的上市就显得有些惨淡。仅在外观内饰上进行了小幅改动，加上近40万的售价，仅支持国五排放，这款典藏版的帕杰罗多少有些破罐破摔的意味。就在同一天，三菱也正式宣布，由于销量不佳且无法平衡当前车型的生产成本，三菱将于2021年上半年停产帕杰罗车型。
作为曾经和普拉多、陆巡等神车齐名的硬派SUV，帕杰罗为何走到了今天无人问津的田地，而三菱又在这其中扮演了怎样的角色。本期文章，我们就来回顾一下帕杰罗的发展，以及在全球市场节节败退的三菱这些年究竟做了些什么。
走下神坛的山猫
1982年，为了接替老掉牙的Jeep，三菱正式推出了看家车型Pajero，其名称原本是一种生活在阿根廷巴塔可尼亚地区的高原山猫，这种大猫拥有矫健的身姿和极强的野外适应能力，三菱用它来命名自家这款重磅越野车的寓意相当明显。初代帕杰罗配备代号G63B的110马力2.0L四缸汽油发动机及代号4D55的75马力2.3L自然吸气和95马力涡轮增压两款柴油发动机，匹配的5速手动变速箱。曾经短轴越野车是主流，不过考虑到短轴帕杰罗在实用性方面的短板，三菱在1983年6月推出了分为平顶和高顶的长轴版Wagon车型。
三菱在1983年派出第一代帕杰罗征战达喀尔拉力赛，并在1985年拿到了首个达喀尔拉力赛的冠军。通过顶级赛事的强大曝光度，帕杰罗迅速赢得了消费者的青睐， “山猫”的硬派越野标签也逐步深入人心。
在初代帕杰罗取得巨大成功后，1991年，三菱正式推出了第二代帕杰罗。与初代车型相比，第二代帕杰罗的车身刚性有了明显的提升，造型方面在保持初代车型设计精髓的同时，也更加符合那个年代人们对越野车的审美。在动力系统上，帕杰罗搭载代号6G72的3.0L V6发动机，最大功率155马力并匹配5速手动变速箱。此外，第二代帕杰罗内饰有了翻天覆地的变化，无论设计还是用料相比第一代帕杰罗都有了明显的提升，豪华感更加明显，在日本泡沫经济的末尾阶段，即便售价高昂，但第二代帕杰罗依然受到了不少消费者的青睐。
值得一提的是，第二代帕杰罗的悬架结构发生了变化，后悬架根据车型的不同增加了整体桥搭配螺旋弹簧的组合。第二代帕杰罗的定位也发生了微妙的变化，更加倾向于非铺装路面的通过速度，而在恶劣路况的通过性方面有所妥协。
1999年，第三代帕杰罗正式亮相。这一代最大的不同就在于非承载式车身换成了承载式车身，刚性相比上一代车型提升了三倍，车重降低了100kg。此代帕杰罗更加注重公路行驶性能，多连杆独立后悬架的使用就是向操控性和舒适性的提升做出的妥协。但越野性能依然是它的强项，此代帕杰罗经过改良的第二代超选四驱系统在4H模式下不再是原先50:50的动力分配比例，33:67的前后动力分配比的调整改善了湿滑路面的操控稳定性和脱困性。四驱模式切换也由之前的机械式改成了电子式，车辆在行驶中也能在也能在2H、4H和4HLc之间进行切换。
虽然看上去更加实用了，但随着全球SUV市场的爆发，三菱的产品出现了明显的竞争力不足的情况。为了挽回颓势，三菱在2006年推出了第四代帕杰罗。经过长时间的发展，帕杰罗的整体造型已经基本定型，设计师主要在细节方面进行了诸多优化。虽然高强度的钢板、前双叉臂、后多连杆独立悬架的使用以及249马力3.8L V6自然吸气汽油发动机让帕杰罗依然足够硬派。但无论是外观设计还是内饰质感，但相比竞争对手们已经逐渐向豪华SUV方向发展，三菱在这方面显然掉队了。并且，在汽车市场日新月异的今天，第四代帕杰罗从2006年推出至今14年一直没有换代，加上逐年下滑的惨淡销量，也最终让三菱决定停产这款经典的硬派越野。
当层出不穷的质量问题遇上过于缓慢的换代速度
回顾帕杰罗的发展历程，早年的追求硬派，到后来兼顾硬派的同时还要追求舒适，再后来提升内饰质感但又比不上同级对手，可以说反应迟缓、举棋不定在很大程度上造成了帕杰罗今天的局面，一手好牌打得稀烂用来形容三菱毫不过分。
在改革开放初期，我国汽车工业处于刚刚起步的阶段，关键零部件无法完全自主设计并批量生产，而彼时的三菱发动机以价格低廉、稳定性高、油耗少而著称，很多国内车企纷纷采购三菱发动机装在自家车型上。由于国人对日本工业产品的认同，以及三菱发动机本身的硬实力，三菱技术在上世纪末知名度极高。凭借着高知名度和早年的口碑，2003年三菱汽车达到了顶峰，当年销量14.5万辆，稳坐日系车的头把交椅。
但缓慢的更新频率以及产品类型的单一，让三菱从2003年之后开始一路下滑。在本田、丰田疯狂投入中国市场的情况下，三菱仅靠帕杰罗、蓝瑟、翼神等产品无法在竞争对手的产品矩阵下突出重围。缓慢的换代速度也让自家产品难以匹配市场变化，上文提到了帕杰罗便是最好的例子。并且，单一的产品线和更新缓慢的问题一直持续到了今天。2017年，三菱在全球范围内推出了新款车型欧蓝德，此外，为了迎合中国消费者的需求，广汽三菱将其打造成20万内唯一一款四驱7座的SUV，这让欧蓝德在中国上市后，短短时间内就拿到了2万意向订单。到了2018年，欧蓝德更是占据了广汽三菱75%的销量。但三年过去了，提起广汽三菱，还是只有欧蓝德一款能让人记得住的车型，而已经进入生命周期末尾的欧蓝德的换代计划也在近期宣布推迟到了2021年，拳头产品的缺失让三菱在快节奏的汽车市场中步履维艰。
质量门事件在长达二十多年的时间里，也一直影响着三菱的发展。早在21世纪初，帕杰罗等车型就爆发出了严重的质量隐患，质量方面的问题一直延续到了今天。今年4月，广汽三菱向国家市场监督管理总局备案了召回计划，因燃油泵存在安全隐患，决定自4月10日起召回共计17.45万辆奕歌、欧蓝德、劲炫ASX等，而本次召回数量，已经超过了广汽三菱一年的销量。根据官网信息，广汽三菱自2015年以来已经召回近40次，涉及变速器、发动机、车门、刹车及雨刮器等多方面问题。质量问题将直接影响汽车的驾驶性能和安全性能，三菱层出不穷的质量问题极大地影响着自己的品牌形象，并且从目前的情况来看，这样的现状并没有得到改观。
而与合作方的纠葛，也让三菱在华的历程十分曲折。最早进入国内时，三菱选择与长丰汽车合作，度过了蜜月期后，三菱帕杰罗的销量却被长丰的自主品牌猎豹所超越，而三菱一直想成立一家50:50的合资公司,也遭到长丰的拒绝，最终随着广汽收购长丰，三菱与长丰10年的合作以不愉快终结。2006年与东南汽车组建东南三菱开始做轿车产品，但又不甘于平淡，于2015年停止研发轿车，将精力都放在SUV上。2012年，三菱与广汽正式签约，在原有的长丰汽车架构下组建了广汽三菱，开始在越野车领域持续发力。我们且不评论三菱与这三个自主品牌在合作期间的市场表现如何，但在短短二十年间连续更换合作方，对于品牌形象、生产制造、经销商网络等方方面面都是沉重的打击，三菱走到今天的局面也不足为奇。
不过虽然外界一致唱衰，但三菱自己可能并没有那么在意，因为汽车只是三菱生意里的一小部分。三菱汽车属于日本三菱重工，三菱重工是日本最大的军工生产企业，所涉及的业务范围涵盖了机械、船舶、航空、原子能、电力等多个领域。在这其中，汽车、机床等产业部门加起来总营业额只占三菱重工总营业额的30%不到，如果再细分的话，汽车领域的占比则会更小。
或将退出中国市场
今年1到5月，收到疫情的冲击，广汽三菱汽车销量仅为22673台，同比跌幅达到56%；在各大主机厂纷纷回暖的5月，其销量同比下滑幅度依然超过30%，仅为7001辆，这个销量成绩在目前国内车市的体量面前，已经非常微不足道。
与其在中国市场不断消耗，不如像雷诺一样，尽早抽身离开，及时止损可能是更好的选择。在2017年，三菱加入雷诺日产联盟，组成了雷诺-日产-三菱联盟。雷诺-日产-三菱联盟在对戈恩时代的激进战略进行了大批判之后，其在全球业务进行的收缩已经成为企业的首选战略。而在中国市场本就表现不佳的三菱，很可能也面临着和雷诺一样的局面，就是从中国市场退出。
三菱在国内的困境，一定程度上是联盟面临着全球范围内各个品牌目标市场重新划分的阵痛。根据雷诺-日产-三菱联盟新的战略规划，三菱汽车的主要战场将集中在东南亚市场。因此就目前的情况来看，推出欧洲市场和中国市场已经基本成为定局。
在未来，对于三菱汽车来说，利用帕杰罗这类车型积累的不错的口碑，做纯进口或者是CKD业务，更加符合三菱自身的利益，也更符合联盟的整体定位。真正做到小投入，大回报。而在红海市场上，继续不断地进行投入，去支撑广汽三菱的发展，很有可能面临投入很多，但收获不成正比的尴尬。
说在最后：
作为曾经硬派越野的代表车型，哪怕你没有听过，但是应该在路上也或多或少的见过帕杰罗的身影。强劲的性能、粗犷的外观、粗糙的内饰，实用主义是帕杰罗乃至整个三菱汽车的精神内核。这样的理念放在20年前是吃的开的，但来到了汽车个性化追求蓬勃发展的今天，紧靠着一厢情愿的技术导向去制造汽车显然是行不通的，隔壁家的马自达就是最好的例子。换代速度能否跟上市场节奏、质量问题何时能够解决、产品实力能否出众，在汽车行业飞速发展的今天，留给后知后觉的三菱的时间真的不多了。
