编者按：如今汽车行业的变革之快让人应接不暇。风起云涌之际，不再有岁月静好的闲适，只剩下不进则退的焦灼。是被时代抛弃，还是与时代一起前进，是许多合资车企共同面临的考验。本期我们将聚焦合资车企的分流现象，分析一些代表性企业在这场大变革中的得与失。
毫无疑问的是，中国汽车市场正处于前所未有的变局中。新能源汽车的快速发展势不可挡、自主车企的趁势崛起令人惊叹，还有日渐提升的消费水平、逐步放开的政策环境……而作为中坚力量的合资车企，在这样的大变局中显然承受着最多的冲击。
于是我们看到，一方面，一些合资车企凭借自身的积累与有效的应对，适应了新的挑战，甚至还有兴致为自己庆生；另一方面，也有的合资车企难以跟上时代的变革，只能勉强求生；更有企业在自救无果之后，黯然退出。
几家欢喜几家愁
今年5月，一汽-大众举行了合资公司成立30周年的庆典。6月18日，东风日产也庆祝了自己的18周岁生日。两家车企的“喜气洋洋”是有底气的。据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，今年前五个月，一汽-大众广义乘用车累计销量超过88万辆，同比增长30.8%，位居全行业第一；东风日产累计销量近48万辆，同比增长 28.8%，并且长期稳居行业前十。
实际上，作为中国汽车市场的重要组成部分，合资车企仍是占据着大部分的市场份额。乘联会的数据显示，前五个月销量前15家车企中，11家都是合资车企。
而与之形成鲜明对比的，是一家合资车企的彻底告别：今年5月，三菱汽车被曝出已经从东南三菱完全撤资，东南三菱不再以合资车企的身份存在。这是继2018年铃木汽车推出长安铃木和昌河铃木之后，又一家退出中国市场的合资车企。
东南三菱的状况也许是个极端案例，但实际上不少合资车企都面临着掉队的风险。广汽菲克销量连年下降，经历了组织机构的大调整之后依然未能摆脱下滑趋势；一度引领二线豪华品牌的奇瑞捷豹路虎，近年来也出现了合资双方协调不畅、国产车与进口车“倒挂”的问题。此外，韩系、法系等合资车企近年来也都面临着市场份额下滑、产品销量不振等状况，因而主动打出了“自救”、“复苏”的口号。
前有堵截 后有追兵
虽然合资车企的内部分化多年前就已经显露迹象，但外部环境的变化显然加剧了这种分化。特别是在新能源汽车市场不断发展的大趋势下，合资车企已经陷入了特斯拉与自主车企的“围追堵截”，弱势车企更难翻身。
对合资车企来说，新能源汽车市场并不算“友好”。特别是在市场初兴的那段时间，自主车企在技术路线、政策支持与自身条件上都处在更有利的位置，合资车企则是负重参赛，因此不少的合资车企在一段时间内都选择了避战。
待到合资车企在政策向好之际发起反击，却发现一众自主车企已经初步站稳了脚跟，自己已经成了追赶者。甚至在长期为合资车企占据的20万元以上区间，自主品牌也通过“换道”电动汽车实现了超车。
“从技术上看，中国品牌已实现了全面超越（合资品牌），不管是造型技术，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能网联、智能座舱等智能化技术，已经超越了合资品牌的技术水平，引领全球新能源车的发展。”在刚刚闭幕的2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪董事长王传福的观点已经体现出了自主品牌的自信。
最新公布的数据显示，1-5月20万元以上纯电动汽车的上险数排行榜中，最靠前的合资车型也仅排在第8位，远远落在特斯拉、传统自主车企和造车新势力身后。在北青关注过的几家合资车企中，普遍存在的问题之一就是新能源汽车产品的导入节奏缓慢：奇瑞捷豹路虎自身更没有一款纯电车型在售，只通过与捷豹路虎的联合营销机构销售一款进口纯电动汽车。
相比之下，在高端电动汽车市场，表现最好的合资车企仍是大众、宝马和奔驰这些拥有传统优势的企业。这也意味着，在权重越来越大的电动汽车市场，合资车企的分化也在上演，留给那些弱势合资车企的空间会更少。
更让合资车企招架不及的是特斯拉的迅速国产和激进策略，凭借高端智能化的标签，特斯拉的影响力早已超出了新能源汽车的范畴，在25万元以上高端车型的细分市场中，特斯拉的产品完全能够和奔驰、宝马、奥迪的主销燃油车分庭抗礼，对同级别的其他电动汽车更具有绝对的优势。
“合而不和” 不攻自破
其实，新能源汽车所占的增量市场仍然有限。中汽协副秘书长师建华最近给出的预计是，今年新能源汽车的销量能够达到200万辆。这在国内汽车消费每年2000万辆的“大盘子”当中所占份额是很有限的。所以，一些合资车企之所以显露败局，根源仍在其内部，作为合资企业，合而不“和”。
从记者对一些“掉队”的合资车企的梳理盘点来看，合资双方协作不畅、信任缺失甚至貌合神离的情况，在这些企业中都或多或少地存在。例如，三菱方面之所以退出东南三菱，与其在合资公司中的股份和话语权偏低（25%）有着直接的关系。作为主要技术输出方的三菱曾试图提升在合资企业中的股比，但是未能得到合资伙伴的认可。而近几年三菱明显将主要精力放在其持股50%的广汽三菱上，厚此薄彼的原因，不言而喻。
当然，股比对等未必就能带来更好的合作。以50:50对等比例持股的奇瑞捷豹路虎，在产品导入和后续技术支持等方面仍然受到了合资双方协作不畅的掣肘，导致其国产优势难以发挥。
凯迪拉克，国产车发力虽然不及捷豹路虎早，但得益于上级合资公司上汽通用顺畅的运行机制，在两年多的时间里针对国内市场需求导入多款新车型，同时将国产化率迅速提升到95%，在竞争中的“弹药”自然更充足。
乘联会最新数据显示，今年前五个月，合资车企（含主流品牌与豪华品牌）的整体市场份额仍在62%以上，是国内汽车消费的主力军和引领者。但这一地位也决定了合资车企必然会在当下的市场变革中承受更多的冲击，“几家欢喜几家愁”只是一个开端，随着市场变革的深入和竞争的加剧，“优胜劣汰”才会是最终的结果。
文/杨铮